Busstrafiken kräver större subventioner

av Christian Schönberg Forum 1991-03, sida 23, 21.02.1991

Taggar: Teman: busstrafik

BILSIDAN

Text: Christian Schönberg

Busstrafiken kräver större subventione brottas i dag med stora problem för att skapa attraktiva och förmånliga resemöjligheter för den enskilde resenären. Det värsta, gemensamma hotet är personbilen som suveränt behärskar den totala persontrafikmarknaden med sin 75 procentiga marknadsandel. Resterande 25 procent utgörs av den kollektiva trafiken, där bussarna står för 75,3 procent, spårvagn och metro för 16,1, järnvägen för 8,2 samt flyget 0,4 procent av kakan. Linja-autoliitto,

Ska buss- som järnvägstrafike busstrafikanterna intresseorganisation, riktar nu kritik mot statens avoga inställning till busstrafiken, som de facto står för över 75 procent av landets kollektivtrafik.

Statsstödet uppgår för närvarande till endast 264 Mmk för busstrafiken medan den totala subventioneringen av järnvägstrafiken, som är kapabel att förflytta endast 8 procent av resenärerna inom vårt land, uppgår till 350 Mmxk för innevarande år!

Föreningen föreslår också att omsättningsskatten för nya miljövänliga bussar borde slopas.

Vikande lönsamhet

Det är närmast fråga om en vikande lönsamhet inom den privata busstrafiksektorn som får Linja-autoliitto att ta subventionsproblematiken till tals.

— Vi kan inte acceptera att stödpengar till järnvägstrafiken sätts direkt på biljettpriserna i rent konkurrensbefrämjande syfte, säger fören FRUN, 3/199 ingens VD Heikki Kääriäinen.

Bussarna transporterar årligen cirka 413 miljoner passagerare medan järnvägarna har en marknadsandel på endast drygt tio (10) procent. Enligt Linja-autoliittos beräkningar = visar statsstödet för respektive transportgren fördelat per antalet passagerare på en klar orättvisa.

Statsstöd/passagerare järnväg mk —7,95/person buss ” 0,64/person i fjärrtrafi järnväg mk 23,70/person buss ” 1,83/person

Siffrorna visar klart att de som är bosatta längs den 4 000 km långa järnvägslinjen njuter socialt statsstöd, som alltså delvis betalas av de medborgare som bor längs det 66 000 km långa vägnätet i vårt vidsträckta land. Detta är alltså busstrafikanternas syn på situationen.

Ett visst flankstöd får Linja-autoliitto av trafikminister Ilkka Kanerva som nyligen konstaterade: ”Om man vill sänka den allmänna kostnadsnivån inom kollektivtrafiken, bör subventionerna i förhållande till passagerarmängden vara lika stora inom vardera sektorn”.

Slopa omsen!

Busstrafiken står inför två stora dagsproblem. Föråldrat materiel och ökande miljökrav.

En betydande del (65 procent) av bussbolagens fordon är över 7 år gamla. Drygt en fjärdedel av de bussar som ännu kör på våra vägar införskaffades redan på 70-talet. De bussar som finns införda i Linja-autoliittos register har i dag en medelålder på cirka 8 år.

— Inte minst av miljöhänsyn är det av största vikt att vi kunde föryngra busstammen, anser Kääriäinen. Sviktande lönsamhet minskar möjligheterna till nyinvesteringar, som skulle få bort de gamla dieslarna från våra vägar.

Enligt förbundet borde man ge trafikidkarna en morot i form av omsättningsskattebefrielse för att öka satsningen på nya miljövänligare bussar i yrkesmässig trafik.

Miljökraven skärps kontinuerligt. I Finland följer man avgasnormen ECE R49 medan EEC 90-normerna som träder i kraft nästa år redan är 30 procent stramare. I Sverige diskuterar man att redan tidigare gå över till Schweiz -91 normen. För partiklarnas del skulle de svenska normerna vara ännu stramare, 0,4—0,5 g/kWh.

Dyr teknik kostar

Nästan 95 procent av marknaden i Finland domineras av tre stora bussmärken. Både Volvo, Scania och Mercedes Benz kan redan i dag erbjuda dieselmotorer vars utsläpp underskrider normkraven för Schweiz-91. Det finns alltså redan teknik som renar avgaser, men till vilket pris?

En miljövänlig buss är för närvarande cirka 30 000 mark dyrare än sin konventionella broder. Till de nya motorerna kan dessutom anslutas en partikelavskiljare som i Volvo-version kostar 50 000 mark. M-B offererar en extremt låg busskonstruktion för stadsbruk med dieselkatalysator till ett pris som överstiger dagens priser med 10—15 procent. Scanias version som reducerar utsläppen med 60 procent är 8 procent dyrare. Vem vill då ta på sig en så pass stor extra kostnad, utan att få ”valuta för pengarna”?

Neste utvecklar lågsvavelbränsle

Neste har utvecklat ett nytt lågsvavligt dieselbränsle (Citydiesel) som för närvarande utprovas av Helsingfors stads trafikverk. Neste har aviserat sitt intresse att utveckla produktionen så att den skulle täcka det totala behovet för landets busstrafik.

Produktionskostnaderna är enligt raffineriet däremot något högre för Citydieseln, vilket kräver att staten slopar bränsleskatten på specialprodukten så att bränslet faktiskt skulle bli hela bussparkens universaldrivmedel.

Citydieseln kan användas året runt efterom produkten tål köld i samma mån som vinterdieseln. Bränslet innehåller endast 0,005 viktprocent svavel, jämfört med den normala dieseloljans 0,1 procent. För närvarande har Neste kapacitet att tillverka 100 000 ton/år medan den totala årsåtgången ligger på 1,5 miljoner ton.

Enligt svenska undersökningar minskar = partikelutsläppen med 10—30 procent medan svavelutsläppen reduceras till 1 —2 procent av den normala dieseloljans svavelutsläpp. 23