Civilflyget i trångmål
av Kai Finell Forum 1977-06, sida 16-17, 05.04.1977
Civilflyget i trångmål
Luftfartsstyrelsens årsberättelse 1976 är inte någon enbart angenäm lektyr. Den bekräftar tyvärr generaldirektör Temmes tidigt uttalade farhågor att vårt civilflyg vid 1976 års början skuile ligga sämre till än i många andra länder. Främst på grund av ohämma : inflation, kusligt ökande negativ handelsbalans oc andra alltför stora utlandsskulder.
=y» Finlands finansiella trångmål blev dessvärre både djupare och varaktigare är ekonomiska siare hoppfullt förutspådde. Civilflygets utvecklingstendens som vanligen karakteriseras av en viss eftersläpning är därför nu verkligt alarmerande ur många synvinklar.
Visserligen höll sig passagerarmängden vid landets ett par tiotal flygstationer på ungefär samma nivå som föregående år, eller sammanlagt drygt 5 miljoner resenärer. Och den reguljära tidtabellsbundna utrikestrafiken steg lyckligtvis cirka 7 procent i jämförelse med år 1975.
Den inhemska trafiken drabbades däremot hårt av kristidens både direkta följder och valhänta ekonomiska politik. De föregående årens genomsnittliga 15 procents ökning av passagerarantalet slog senaste år om till en 1 procents minskning! Alltså mer än 30000 färre flygresenärer, trots att våra nationella flygtaxor hör till världens allra lägsta.
Endast Åbo, Vasa, Mariehamn och Halli kunde stoltsera med en liten ökning. Halli är ett militärflygfält, knappa 200 km norr om Helsingfors, betjänande drygt ett par tusen civila luftresenärer per år. Huvudsakligen i G A Serlachius fabrikernas, men säkert också Valmets Kuorevesi flygindustrins ärenden.
Landets två livligaste flygstationer, Helsingfors och Uleåborg, samt Ivalo och Kronoby höll sina positioner — Kauhava och Utti fortfarande på noll — men landets alla övriga flygstationer nödgades visa upp en oroväckande minskning av betalande passagerare.
Inte heller den under årens lopp allt mer .svällande internationella chartertrafiken undgick de skärpta låg 1 konjunkturernas strupgrepp. Den årligen växande turist- och semestertrafiken till södern förbyttes 1976 till en 3 procents minskning, som säkert blivit än mer nedslående om inte det definitiva bakslaget kommit något senare än väntat.
Kanarieöarna stod sig
Också 1976 flög nära hälften av alla charterresenärer till Spanien. Denna gång dock med Kanarieöarna som populäraste mål. De politiska oroligheterna på spanska fastlandet ökade Kanarieöarnas finländska turistström till 83 000 gruppresepassagerare (mot 72000 år 1975), meda -” uu RA jaa o siffrorna för det övriga Spanien föll från 75 000 till 57 000.
Bland övriga gruppresenärsmål, som i fjol lockade över 10 000 flygpassagerare, må (med 1975 år siffror inom parentes) nämnas Rumänien 17000 (16 000), Jugoslavien 14000 (16 000), Marocko 12000 (4000), och Bulgarien 10 000 (11 000). Ökat intresse för Grekland och dess nya turistöar samt Italien förde dessa länder upp till tredje och fjärde plats med 44 000 (36 000) respektive 40 000 (38 000) finländska nöjesresande. Tyvärr en valutamässigt alltför felriktad chartertrafik.
Flygfrakten visar, trots de dåliga tiderna, en cirka 14 procents ökning både i in- och utrikestrafiken. Sammanlagt 33 800 ton, varav hela 13 300 ton på inrikeslinjerna.
Pilotyrket hotat
Värst har det strama penningläget drabbat allmänflyget (fi = yleisilmailu, eng = General Aviation, dvs allt flyg som inte är militär- eller trafikflyg).
Kostnaderna för inte
Också allmänflyget är depressionsdrabbat. Att antalet giltiga yrkesflygarcertifikat 1976 sjönk drygt 11 procent är en tendens värd all uppmärksamhet. Trots vårt täta reguljära trafikflygsnät kan näringslivet inte undvara ett kommersiellt affärs- och privatflygs smidiga tjänster. Och dugliga allväderspiloter stampas sannerligen inte fram i ett nafs.
FORUM 6/7 bara sport-, skol- och övningsflygning utan också affärs-, taxi- och annat allmänkommersiellt flyg har, av omständigheternas tvång under 1976 rusat upp i höjden på ett sätt som inger allvarliga farhågar för en i ett modernt och geografiskt vidsträckt samhälle föga önskvärd korcmunikationsdekadans.
Antalet flygtimmar för det kommersiella samt privat- och helikopterflyget sjönk år 1976 med hela 13 procent. Med dagens — och eventuellt kommande — kraftigt höjda statliga avgifter och stegrade driftkostnader, parade med minskat kundunderlag, löper hela allmänflygverksamheten risk att lamslås på ett i många avseenden synnerligen olustigt sätt.
Minskad yrkesflygarkår
För allmänflygets del kan konstateras att antalet inregistrerade flyg plan sjönk från 385 till 363, producerande endast 89 500 flygtimmar eller drygt 18 procent mindre än föregående år. Ett så lågt tal har faktiskt inte noterats sedan ett halft decennium tillbaka i tiden.
Att inte ens trafikflygarnas antal — trots förbättrade arbetsvillkor och gratis utbildning med lön — ökade med mer än 3 bådar inte heller gott. De rena privatflygarcertifikatens minskning från 2321 till 2296 är kanske inte så alarmerande men när antalet giltiga yrkesflygarcertikat dalar ner från 639 till 574, eller drygt 11 procent på ett enda år, är nog utvecklingstendensen felriktad så det förslår. Pilotåterväxten kan nog inte baseras på den i sig glädjande och renommerande uppgiften om 1976 års 106 nya segelflygcertifikat. Segelflygning är utan tvivel en bra och lärorik sport för den som beslutat gå in för ett liv i luften. Me med modern motorflygning som yrke har den föga gemensamt, Det krävs otroligt mycket mer än flygskicklighet i trafiken i de korridorer där den internationella luftfarten löper fram. När och om någon gång bättre tider stundar är det fara värt att utländska piloter får flyga våra fritidsbortskämda semesterfirare och andra soldyrkare till sydliga latituder. Därför bör vi i tid slå vakt om denna vår internationellt erkänt skickliga yrkeskår. Visst förekommer tekniska fel och andra försenande faktorer också i detta fack men den internationella frasen: ”Dornt bother about the weather — the Finns are never late” har inte kommit till utan fog. Den komplimangen ska vi inte slarva bort genom tro att yrkesflygarna kan livnära sig på bara luft. Någon form av statsunderstöd bör övervägas.
Kai Finell
Biljettfusk och överkapacitet
Det omfattande fusket med biljettpriserna, den svåra konkurrensen från charterföretagen, överkapacitet och andra pressande problem för världens flygbolag kommer att behandlas på en flygtrafikkonferens i april arrangerad av FN:s internationella organisation för civil luftfart, ICAO.
y Det är första gången på 30 år man håller en sådan världsomfattande sammankomst. Delegater kommer från ICAO:s 136 medlemsstater.
Fyra huvudfrågor står på dagordningen för konferensen som äger rum i Montreal i Canada den 13—26 april.
Biljettpriserna
Först gäller det biljettpriserna. Det är i dag mycket vanligt att man underskrider de av statsmakterna fastställda priserna och detta orsakar allvarliga problem för flygbolagen. De flesta länder har bestämmelser som skall motverka sådana överträdelser men de tillämpas ofta inte. Anledningarna kan vara många, exempelvis vissa flygbolags svaga finanser, komplicerade biljettregler, bristande kontroll av charterbolag eller av agenter och svårigheter att
FORUM 6/7 få fram tillräckligt starka bevis mot dem som bryter mot reglerna.
Bland motåtgärder som konferensen kommer att diskutera är ökad statlig kontroll av flygföretag som inte tillhör IATA (Internationella lufttransportorganisationen), av biljettpriserna på icke-reguljära flygningar och av de agenter som utfärdar biljetterna, dvs resebyråer och andra. Bättre utbildning av statliga kontrollanter kommer också att tas upp.
Konkurrensen
Konkurrensen mellan reguljärt fly och charterflyg eller andra forme för kommersiell lufttransport är den andra viktiga punkten. Här gäller det en svår avvägningsfråga: man måste ta hänsyn till både önskvärdheten av starka och finansiellt sunda linjeflygföretag och behovet av billigt turistflyg för en stor allmänhet.
ICAO tänker sig här en samordning av de två olika system som reglerar den reguljära respektive den ickereguljära flygtrafiken. Det talas också om internationella åtgärder för att kontrollera charterpriserna.
Den tredje frågan handlar om kapacitetsbegränsning. Att detta är ett stort problem råder det allmän enighet om. De nu gällande reglerna, 30 år gamla, är otillräckliga. Följden är att kapaciteten på många flyg linjer inte är anpassad efter behovet. Ofta går planen halvtomrna. Om man reducerade kapaciteten skulle biljettpriserna kanske kunna sänkas. Slutligen skall ICAO-konferensen behandla förslag till effektivering av det system som gäller för fastställande av biljettpriserna i internationell luftfart.
Hjälper flygbolagen
ICAO, som för övrigt firar sitt 30årsjubileum den 4 april, är det mellanstatliga organ som hjälper världens flygbolag att fungera säkert, snabbt och effektivt. ICAO verkar för internationell standardisering och överenskommelser mellan länderna i alla de tekniska, ekonomiska och juridiska frågor som måste lösas gemensamt.
Det är ICAO som tex utarbetar regionala luftnavigeringsplaner med bestämmelser om vilka hjälpanordningar som skall finnas på marken och vilken service som skall lämnas. Åtgärder för att komma till rätta med ljudbangar och andra bullerproblem liksom föroreningar från flygplansmotorerna ingår också i ICAO:s arbete.
I samverkan med FN:s utvecklingsprogram UNDP bedriver ICAO ett omfattande arbete i u-länderna för att bistå dem med uppbyggandet av den civila luftfarten.
17