Finländska one-off båtar är goda visitkort

av Stig Kankkonen Forum 1983-02, sida 25-26, 02.02.1983

Taggar: Teman: båtar

2/8 its seglar

Oo

STIG KANKKONE rivat FÖRUN Privat FÖRUN — —

En köl som väger 20.000 kilo! En spinaker som ä på 500 kvadratmeter! Ett pris i mångmiljon-klassen! Ja, redan de siffrorna visar att det inte ka vara fråga om en helt vanlig familjesegelbåt. Och de är det inte heller. Den skapelse det gäller är

Midnight Sun. En 80-fots koloss i glasfiber som jus nu torde finnas i Karibiska sjön. Långt frå kölden och snöstormarna som klämmer till Baltic

Yachts hallar i Larsmo där maxiracern ble klar i somras.

Ingmar Englund har stått i spetsen för Baltic Yachts sedan starten för tio år sedan. Till höger Ingmar Englund med modellen av Midnight Sun bakom sig och internationella kvalitets- och teknikpris framför sig.

tar VD Ingmar Englund som stått i spetsen för företaget sedan starten.

År 1977 köpte Holming-koncernen aktierna och året därpå fusionerades Baltic Yachts med koncernen och fungerar nu som en resultatansvarig enhet inom den. Den planerade produktionen för i år är 59 båtar vilket skulle betyda en omsättning på omkring 45 miljoner mark.

Hundra mark per kilo

Produktions- och omsättningssiffrorna visar att det är skäl att ha en välfylld plånbok i fickan om man viker in till Baltic Yachts i avsikt att göra affärer. På standardsidan varierar priserna från drygt 600.000 mark till drygt 3 miljoner mark. Och vill man att företaget skall bygga en oneoff båt modell större får mar förbereda sig på kostnader i miljonklassen.

—- Det finns en allmän tumre gel som säger att en segelbåt kostar 14 dollar per pound, alltså omkring 100 mark per kilo. Och väger båten sedan en 40 ton betyder det naturligtvi en hel del pengar, säger Englund. - Vad tex Midnight Su kostade vet vi inte. Köparen skaffade själv en hel del utrustning vars pris vi inte har en aning om.

Men det är klart att en båt i 80-fotsklassen är dyr. Både att köpa och att segla med. Lika klart är väl att de som köper båtar i denna prisklass tar dem som investeringar och affärsföretag och inte som semesternöjen.

Kunderna ja. Att ge en allmän bild av en kund som köper Baltic Yachts båtar går inte. Men vissa små gemensamma drag kan Ingmar Englund i alla fall komma på.

• Många av våra kunder i Amerika kör med Porche. Kanske det kan säga något om dem. Jag tolkar det i alla fal så, att kunderna är personer som är ute efter en sportig komfort.

• Jag vill understryka att de flesta av våra kunder inte är så stormrika som man kanske kunde tro. Oftast är det fråga om yrkesutövare typ advokat eller läkare. En annan kundgrupp är företagare med för våra förhållande medelstora företag. Allmänt kan man säkert säga att det är välbeställda personer vi har som kunder, konstaterar Englund.

Men ingen regel utan undantag. Baltic Yachts har också haft och har kunder som är villiga att satsa sin sista sekin på en båt. Det är kunder som hela sitt liv drömt om frihet och oberoende i sydliga vatten. För dem är Baltic Yachts i Larsmo något av en drömfabrik. Eller rättare sagt: en drömrealiseringsfabrik.

• Ja, vi har verkligen också sådana kunder som sparat i 20 eller 30 aktiva år och satsar allt de har i en båt. Oftast segla de ner den till sydliga vatten och har den där som sitt hem. För att få ihop till det dagliga brödet chartrar de ut den då och då till turister, affärsmän eller vem det nu kan vara fråga om.

Varierande

Oberoende av hurudana kunder det är fråga om från fall till fall gäller det naturligtvis först att få kontakt med dem och sedan att sälja. Konkurrensen är benhård också inom båtbranschen och det gäller att ligga i om man vill vara med ”i stora världen”. Och det är huvudsakligen världsmarknaden som intresserar Baltic Yachts.

• Våra huvudförsäljningsområden är två: Tyska Förbundsrepubliken och Amerika. I Tyskland har vi ett eget försäljningskontor liksom också i Amerika, just utanför Boston berättar VD Ingmar Englund. Bb uu— .——n=— . == Jummwe t 2 md

En liten föreställning om storleken på båtarna får man av denna bild. Här är en 63-fots båt under arbete.

= Av vår totalproduktion går absolut största delen på export. I procent sagt varierar exporten från 100 procent till kanske 95 procent.

Ett konkret exportprojekt av stora mått var 80-fotaren Midnight Sun. Men i det fallet fanns kunden varken i Tyska Förbundsrepubliken eller Amerika. Han fanns närmare än så; i Sverige. Och när det gällde honom -—- han heter förresten Jan Persson - var ”försäljningsmönstret” inte riktigt det vanliga. Det var nämligen Persson som först valde vilket varv han ville lägga sin stororder till och sedan tog planeringen vid.

• Båten är designad av den kända amerikanska designern Doug Peterson. Han ritade båtens linjer och sedan tog vi hand om detaljplaneringen.

Snabbt gick det undan vid Baltic Yachts i Larsmo. Trots en hel del problem med t.ex. leveranser från utlandet, kölproblem och annat var Midnight Sun klar 10 månader efter det kontraktet undertecknats.

Specialitetet: One-off båta - För att ge en liten uppfattning om hur stor båten verkligen är kan jag säga att spinakerytan är på 500 kvadratmeter. Det betyder att seglet är större än den hall båten byggdes i, berättar Englund.

• Kölen är specialtillverkad i Danmark och väger ungefär 20 ton. Bara för att nu ge ett par sifferexempel.

Kolossen Midnight Sun är vad som kallas en one-off båt. Det betyder som redan namnet säger, att den är specialbyggd och specialdesignad. Unik i sitt slag med andra ord. One-off båtar har också blivit något av Baltics specialitet.

• Det av många orsaker. En är att ett varv noteras snabbt ute i världen tack vare sina one-off båtar. Dessutom ger one-off båtarna möjligheter att utveckla både design och praktiskt utförande på ett helt annat sätt än serietillverkade båtar.

Att det inte går att vila på sina lagrar vet Englund och Baltic Yachts mer än väl. Därför har man också många järn i elden hela tiden. Ett av projekten just nu är ett samarbete med universitetet i Uleåborg. Samarbetet skall i sinom tid leda fram till ett diplomarbete rörande riggar och riggkonstruktioner samt gränserna för maximal nytta i rigghänseende.

Ett annat intressant område när det gäller båtar i allmänhet och one-off kappseglingsbåtar i synnerhet är utvecklingen på materialsidan. Just nu pågår runt om i världen omfattande experiment med material av olika slag.

• Många misstag kommer säkert att göras, men jag är personligen övertygad om at nya material kommer att kunna arbetas fram. Frågan är om vi inte redan nästa somrar får se båtar byggda av hittills mer eller mindre okända eller oprövade material, säger Englund.

”Bra visitkort”

Det är inte bara som VD för företaget Baltic Yachts Ingmar Englund intresserar sig för utvecklingen inom båtbranschen. Englund är också ordförande för Finn-Boat och det ordförandeskapet ”förpliktar” naturligtvis en hel del.

När det gäller den finländska båtindustrin understryker Englund att vi talar om en liten industri. Direkt sysselsätter den inte mer än omkring 2 000 personer och indirekt kanske sammanlagt ca 10 000. Internationellt sett är alla de finländska båtbyggarna små.

• I La Rochelle i Frankrike finns ett enda båtbyggarföretag som är större än alla finländska — båtbyggarföretag sammanslagna, berättar Englund.

• Det visar lite av vår litenhet. Ändå förefaller man ute i världen nästan tro att vi är störst i Finland. Det beror helt enkelt på det enormt goda namn och rykte de finländska båtarna har. De kan utan vidare sägas vara ett av de bästa visitkorten Finland har ute i världen.

Ingmar Englund menar att den finländska statsmakten inte till fullo insett branschens betydelse och att de små inhemska företagen därför inte alltid fått ett tillräckligt stöd.

• Varför inte satsa på en gemensam båtombudsman som åtminstone till att börja med kunde vara helt eller delvis avlönad av statsmakten?

Det är inte det enda önskemålet gentemot statsmakten landets båtbyggare - och varför inte den övriga industrin också - har. Englund konstaterar att önskelistan naturligtvis kunde göras hur lång som helst, men att det finns några mycket viktiga saker som borde korrigeras.

Löner för ”ogjart” arbet - Kostnadsnivån i Finland är utan tvekan den största bördan för oss i den internationella konkurrensen. Det beror på att vi betalar för arbete som inte utförs. Med det avser jag alla de sociala påslagen. Det måste bli ett slut med det reseriet om vi vill klara oss i framtiden på världsmarknaden.

• En annan stor nackdel är vårt omsättningsskattesystem. Vi borde snarast möjligt gå in för momsen. Som det nu är måste vi antingen höja priset eller ta av täckningsbidraget på grund av omsen. Bägge åtgärderna är lika ovälkomna och svåra.

• När det gäller åtgärder branschen själv kan vidta vill jag nämna saminköp. Vi är som sagt så små internationellt sett att vi kan ha problem att komma åt de största rabatterna även om vi slår oss samman. Gör vi inte det kan vi glömma rabatterna helt, säger Englund.

Trots att båtbranschen inte kan skryta med sin storlek ger den i alla fall landet en hel del. Den totala omsättningen i mark ligger omkring 300 miljoner. Största delen går på export och exporten beräknas ta in omkring 200 miljoner mark. Importen däremot är praktiskt taget obefintlig och utgör kanske bara någon procent av exportinkormsterna.

Frågan om konjunkturkänslighet är ett kapitel för sig när det gäller båtbranschen. Också den känner av konjunkturerna, men inte alls på samma sätt eller samtidigt med praktiskt taget hela den övriga industrin och det övriga samhället. För båtindustrin kan det vara av avgörande betydelse hur ett riksdags- eller presidentval ser ut, Tex Francois Mitterrands valseger i Frankrike betydde en kraftig minskning av båtmarknaden där. Så vid Baltic Yachts i Larsmo gäller det att följa med inte bara branschens utveckling utan också de politiska strömningarna för att det ska gå att ”lukta sig till” var marknaderna finns.

26