Finnairs problem: ”marknaden” eller dålig anpassning?

av Janne Salonen Forum 1993-02, sida 12-14, 18.02.1993

Taggar: Bolag: Finnair Teman: flygbranschen

Finnairs problem:

FINNRY lygtrafiken har traditionellt varit e industri med dålig lönsamhet. Pro blemet har i stor utsträckning varit prestige: många länders statsägda flyghbolag har snarare varit statliga affärsverk än kommersiella företag. I likhet med många statsägda järnvägar har de statliga flygbolagen inte förväntats att gå med vinst. Av prestigeskäl har olönsamma rutter upprätthållits och investeringar gjorts i de nyaste och dyraste flygplanstyperna.

Följden har varit en kronisk överkapacitet och olönsamhet i flygtrafiken. Men även privatägd flygtrafik är medskyldig till detta: inom USA, vars inrikesflyg svarar för över 1/3 av hela världens flygtrafik mätt i passagerarkilometer, har avregleringen lett till att en fjärdedel av flygtrafi 1 ”marknaden” eller dål 1 Få FH

De sviktande marknaderna är enligt chefdirektör Antti Potila Finnairs största problem.

ken i ett skede sköttes av insolventa flygbolag. Att sådana företag har kunnat fortsätta att operera har snedvridit konkurrensen och även inom USA skapat en kronisk överkapacitet och olönsamhet.

”Nav” är nyckeln?

Trenden till en avreglering av flygtrafiken både inom olika länder internt och inom den internationella flygtrafiken, har dock medfört att flygtrafiken har börjat skötas mera på kommersiell bas. Ett tänkande har börjat slå igenom där större flygfält bildar nav därifrån mindre matarflygfält trafikeras (på engelska hub och spokes). De flesta flygbolags ambition är att ha sådana navcentrerade nätverk.

Janne Salone g anpassning?

För Finnairs del innebär detta att Helsingfors-Vanda flygfält är navet för bolagets trafiknätverk.

Inom flygtrafiken talas det mycket om s.k. mega-carriers, stora internationellt dominerande flygbolag vilka genom avregleringen förväntas slå ut mindre, nationella flygbolag. T.ex. skandinaviska SAS håller på med en frenetisk jakt på fusionspartners för att bli en sådan mega-carrier. Inte minst Finnair har varit föremål för SAS uppvaktning. Nu har SAS, Swissair, KLM och Austrian Airways bildat en samarbetsallians som på sikt kanske leder till en sådan mega-carrier.

Nordisk dragkamp

Huvudmotivet till inrättandet av megacarriers har uppfattats vara att de kunde anskaffa flygplan billigare, i långa serier. Man kan emellertid anta att hela idén blir en flopp, av samma anledning som SAS, baserat i tre länder, har blivit offer för en evig dragkamp mellan Stockholms och Köpenhamns flygfält i utvecklandet av den internationella flygtrafiken. Norrmännen har känt sig negligerade av SAS, och Norge fruktar man att SAS skall försöka överta det rent norska flygbolaget Braathens.

SAS exempel visar tydligt att flygbolag med många operationsbaser inte förmår koncentrera sig på utvecklandet av någon av dem, och i själva verket är en sämre lösning än mindre flygbolag som helt kan koncentrera sig på en enda operationsbas och dess lokala marknad. Risken är stor att eventuella mega-carriers, ifall de någonsin uppstår, blir rena pannkakor, om ambitionen att beställa flygplan i långa serier leder till överkapacitet.

Liten i världen

Finnairs minsta problem är att det vore för litet för att klara av konkurrensen i en avreglerad omvärld. Finnairs optimala storlek måste ses mot den finländska marknadens bakgrund, och då kan man inte påstå att bolaget vore särskilt litet. Det helt av görande är hur Finnair lyckas sköta sin egen marknad beträffande pris och service, varvid den absoluta storleken är irrelevant. Faktum är att Finnair snarare borde krympa något i dagens läge.

Under 80-talets goda år hade Finnair två stora inkomskällor: chartertrafiken och Europatrafiken. Inrikesflyget har aldrig varit särskilt lönsamt, inte heller Atlanttrafiken på mycket länge. Nu har chartertrafiken halverats vilket lett till att Finnair har överkapacitet på flygplan som är svårsålda i nuvarande marknadsläge. Speciellt DC-10-orna, vilka inom linjetrafiken börjat ersättas av nya MD-11 och inte fullt kan sysselsättas inom chartertrafiken, har blivit ett problem. Finnair måste göra sig av med dem på något sätt.

Europatrafiken hämtar inte heller längre lika stora överskott, och avregleringen i Europa och den ökande priskonkurrensen har medfört att lönsamheten kan försvagas ytterligare.

Atlanttrafiken är inte längre lika olönsam som för några år sedan, mycket tack vare dollaruppgången, och trafiken på Fjärran Östern har utvecklats positivt.

Inrikestrafik problem

Området som Finnair främst borde skära i är inrikestrafiken. Den är kroniskt överdimensionerad jämfört med marknadens behov. Chefdirektör Antti Potilas förklaring till att så många olönsamma inrikeslinjer upprätthålls är att de matar passagerare till utrikeslinjerna. Men i Tyskland kör Lufthansa passagerare till Frankfurt med tåg: varför skulle inte Finnair kunna ersätta den olönsammaste anslutningstrafiken t.ex. med bussar?

Inom de längre inrikeslinjerna, t.ex. till Vasa, Jyväskylä, Uleåborg eller Rovaniemi, behöver Finnair inte längre gå ner mycket i pris för att nästan helt kunna slå ut tåget.

En uppenbar åtgärd för att frigöra kapital är en försäljning av hotellrörelsen, vilket också Potila anser. Problemet är att få hotellen sålda till ett hyggligt pris. Åtminstone en köpstark hotellägare finns i vårt land: Alko-ägda Arctia!

Som helhet borde det vara helt realistiskt för Finnair att överleva som ett självständigt flygbolag även i en avreglerad omvärld, förutsatt att Finnair helt koncentrerar sig på sin nisch: att betjäna den finländska marknaden. Utsikterna är visserligen inte så lysande, eftersom köpkraften förmodligen har rasat för en lång tid och kanske faller ytterligare, men ett lättrörligt flygbolag borde kunna anpassa sin kapacitet även till att uppnå lönsamhet på en minskad marknad.

Inte heller expansionsmöjligheterna är uttömda: i bästa fall kan t.o.m. Reval och S:t Petersburg anslutas till det nätverk som betjänas av Helsingfors-Vanda.

Finnair bör också göra sig av med all

Finnair-koncernen 1987-1992

Kunde bussar ersätta plan på korta olönsamma hemmarutter administrativ barlast, inte minst det full komligt onödiga förvaltningsrådet, eller de många överflödiga ”revisorerna”,

För Finnair brådskar det med att anpassa kostnaderna och kapaciteten till cfterfrågan så radikalt som möjligt. Alternativet är att koncernen blir ett krisbolag.

Potila betänksam

J.S.: — Kommer Finnairs negativa resultatutveckling att brytas under den närmaste tiden?

Potila: — Passagerarmängderna är fortfarande minskade jämfört med situationen för ett år sedan. Särskilt beträffande chartertrafiken har en veritabel kollaps ägt rum, vilket har en stor betydelse eftersom chartertrafiken ännu förra året svarade för över 50 procent av trafikvolymen mätt i passagerarkilometer. Också inom inrikestrafiken är en fortgående nedgång i passagerartrafiken tydlig. Den reguljära utrikestrafiken å sin sida har uppvisat en svag tillväxt.

J.S.: — Innebär den ökande konkurrensen inom reguljärtrafiken i Europa ett hot?

Potila: — Europatrafiken har varit en av grundpelarna för vår affärsrörelse, och det är klart att de ökande inslagen av priskonkurrens är bekymmersamma.

J.S.: — Finns det många olönsamma rutter inom inrikestrafiken?

Potila: — Det finns det. men sådana förekommer även inom utrikestrafiken. Allmänt kan sägas att alla korta rutter på endast ett par hundra kilometer är mer eller mindre olönsamma. Vi har varit försiktiga med att lägga ner inrikesrutter eftersom de dock har matat passagerare till vår utri Oms. Vinst före eo. poster Anställda 1987/88 4287 milj. 405 milj. 8791 1988/89 4930 milj. 514 milj. 9670 1989/90 5343 milj. 263 milj. 10659 1990/91 5591 milj. — 87 milj. 11396 1991/92 5442 milj. —148 milj. 10788 1992/93 (6 mån) 2819 milj. —136 milj. 10358

Inrikestrafiken är problematisk. Marknaden svarar inte mot den mäktiga nya inrikesterminalen…

kestrafik. Men vi har minskat turernas antal, minskat planstorleken genom att sälta in turbopropmaskiner i stället för jetplan, och i övrigt eftersträvat en anpassning.

”Politiska” rutter?

J.S.: — Finns det inrikesrutter som upprätthålls på politiska grunder?

Potila: — Nej, vi upplever att vi inom den operativa ledningen har en stor handlingsfrihet att bestämma om trafikens uppläggning.

J.S.: — År minskningen inom chartertrafiken permanent?

Potila: — Vi utgår från att finländarnas köpkraft har rasat för en lång tid, och vi utgår från att en permanent minskning av chartertrafiken måste göras. Givetvis flyger vi bara de charteriurer resebyråerna beställer av oss. Problemet är att det Icder till ett överskott på stora plan som det är svårt att få sålda till hyggliga priser. Vi har i någon mån lyckats sysselsätta flygplanen med kortare beställningsuppdrag.

Atlanttrafiken: gallringar

J.S.: — Atlanurafiken har varit mycket förlustbringande för de flesta curopeiska flygbolag. Hur har Finnair klarat sig?

Potila: — Atlanttrafiken är traditionellt förlustbringande under vintersäsongen, och förhoppningen är att sommarsäsongens vinster skall kompensera detta. Men ofta har Atlanttrafiken varit förlustbringande i sin helhet. Under senare tid har vi kunnat minska förlusterna. Vi har nya, ekonomiska plan, MD-11 i stället för gamla DC-10, och vi har lagt ner de mest för vänd

DC-10 blir motköp?

Finnair behöver bli av med de två gamla DC-10:orna. Ett koncept som diskuteras är att McDonnell Douglas, leverantören, skulle ta hand om dem som motköp i jaktplanspaketet – MDC är ju också Hornet-leverantör. DC-10:ornas värde är runt 100 Mmk. Gamla plan fylle dock knappast kriteriet på ”ny teknologi” i motköpssammanhang.

13

Specialnummer syns.

FORSKNINGSEXTRA 25.3.

Teknologi ger tätplats. FoU i kläm i recessionen. ån forskningsrön till gångsprodukt.

BYGGEXTRA 8.4.

När kommer uppsvinget? Nytänkande i branschen. Ny teknik.

NORDEN-NUMRET 26.8.

Norden och EG — knepigt. Samma recession, olika symptom. Svaga signaler på uppsving?

Din annons syns i Forums specialnummer.

I för ekonomi och tel

Tel. 90-643 445 Kerstin Westerinen och Sam Björklund

Finnair…

fortsättnin lustbringande rutterna till Toronto och Los Angeles. Även dollaruppgången har varit till stor hjälp, liksom det faktum att Helsingfors i stor utsträckning används som transitoflygplats i trafiken från Nordamerika till Estland och Ryssland. Finnair har haft planer på att upprätta ett joint venture-företag som skulle börja operera från S:t Petersburg, men hittills har planerna inte konkretiseras. Också i Estland har Finnair deklarerat intresse att medverka i utvecklandet av den estniska flygtrafiken. J.S.:;: — Fjärran Östern är kanske en växande marknad? Potila: — Asientrafikens volym har klart vuxit. Vi har två turer i veckan till tespektive Japan, Kina och Singapore/Bangkok. I synnerhet trafiken på norra Asien, Japan och Kina, bedömer vi som ytterst intressant eftersom de internationella rutterna från Europa till och från Asien går över Finland. Vi är dock försiktiga med att nu utöka trafiken på grund av den svaga cfterfrågan på hemmamarknaden. J.S.: — Kommer aktieägarna att förväntas göra tilläggsinsatser i Finnair? Potila: — Vi har fortfarande ett stort investeringsprogram framför oss: två stora beställda flygplan som skall betalas. I detta läge är det viktigt att finansieringen kan ordnas utan att soliditeten lider alltför mycket. J.S.: — Hur kommer marknadsföringssamarbetet med Lufthansa att utvecklas? Potila: — Vårt samarbete med Lufthansa kommer att utvecklas på ett sätt som passar båda parter. J.S.: — Har Lufthansa visat intresse för att bli delägare i Finnair? Potila: — Inte vad jag vet. Det finns emellertid en tendens till en ökad koncentration inom den europeiska flygtrafiken, och jag tror också att många utländska flygbolag har intresse för Finnair. J.S.: — Har Finnair planer på att lämna hotellverksamheten? Potila: — Det är möjligt, ifall en köpare uppenbarar sig som vill betala ett hyggligt pris, vilket kanske inte är det enklaste i dessa tider. Hotellverksamheten är inte primär för ett flygbolag: synergin mellan hotellrörelse och flygtrafik har inte varit så stor som många har trott.

Priserna hemma upp?

J.S.: — Kan prishöjningar väntas inom inrikestrafiken? Potila: — 1 Finland har vi Europas lägsta inrikesflygpriser, och pristrycket är nu stort eftersom kostnaderna kontinuerligt har stigit, inte minst tack vare dollaruppgången. Å andra sidan är efterfrågan så låg att vi inte vill minska den ytterligare med stora prishöjningar. Finnair har ett saneringsprogram som dels innefattar att personalen minskar med 500 anställda fram till september, så mycket som möjligt av detta genom naturlig avgång, men även i viss mån genom friställningar — dels har man för avsikt att permittera hela personalen under fyra veckor, eller att åstadkomma motsvarande besparingar på annat sätt.

Som flygbolag är Finnair enligt Potil dock konkurrenskraftigt: problemet är att bolaget inte kan uppnå lönsamhet på grund av den minskande efterfrågan. Men marknadsandelen av trafiken till och från Finland har ökat, och det är en indikator på att det ”inte är något fel på vår konkurrenskraft”.

När skall Finnair avskaffa sitt förvaltningsråd? Det, säger Potila, är en fråga som i samråd löses för alla statsbolags del. Själv tycker han att förvaltningsrådet har varit ”en god kanal till beslutsfattare i samhället och även det privata näringsli vet.” LJ

Neuvo…

fortsättning från sid ler Neuvo, det ger stor frihet. Och man kan faktiskt stänga av apparaten.

Finland pressat

Med nationen i ett milt sagt pressat ekonomiskt läge — finns det hopp för den finska teknologin? Alla forskningsanslag dras åt och högskolor och forskningsinrättningar får dra ner verksamheten.

Men Neuvo vill se optimistiskt på möjligheterna på sikt. Han tror och hoppas att de bästa krafterna skall klamra sig fast, hållas kvar, och på något sätt klara stormen.

En ljusglimt är att även om den inhemska finansieringen nu lever på indragningsstat så har detta bortfall till vissa delar kompenserats av EG-projekt och EG-finansiering.

— Ett upprop är därför: raska på in i EES och sedan EG så fort det går. På det sättet kan kunskapsnivån någorlunda räddas och det ger också de viktiga internationella kontakterna.

Fastän elektronikindustrin i Finland tack vare företag som Nokia, ICL och ABB ”mår fint” enligt Neuvo, är den gigantiska och tydligen ännu växande arbetslösheten en oerhörd utmaning både ekonomiskt och socialt. och kräver ett snart och konkret åtgärdsprogram.

— Men många svaga signaler tyder på att en ljusning kan skönjas, och jag vill vara optimist och tro att vi finländare genom arbetsamhet och företagsamhet skall få nationen på fötter. Bara vi har vett att inte — då det lättar — genast mäta ut det ekonomiska goda med full ranson, som hittills. Men förutsättningarna för en ljusning finns nu inom industrin, där man rationaliserat funktioner och överlag sparat och knappat in — jag skulle vilja påstå att industrin är i fin tävlingskondis nu. Men så har vi ännu den överstora, ekonomiskt ineffektiva offentliga sektorn. Och naturligtvis de arbetslösa, vilkas återupptagning i arbetslivet kommer att kräva tid. Och processen har inte ens börjat. LJ