Flygfrakt utmanar sjöfarten

av Gunnar Larson Forum 1974-02, sida 08-09, 06.02.1974

Fraktflyget betraktades för inte särskilt många år sedan mest som ett besvärligt bihang till passagerarflyget. Utöver posten tog man med några kilo då och då ungefär som expressgods på tåg.

I dag representerar fraktsidan en väsentlig del av verksamheten hos alla stora flygbolag.Om tio år tror man att närmare hälften av all civil flygkapacitet upptas av frakt.

Dagens allt större och snabbare fraktflygplan innebär, att flyget de facto har blivit en verkligt allvarlig konkurrent till sjöfarten när det gäller internationell godstransport.

De stora containerrederierna ser allvarligt på frågan. Som motdrag bygger de allt snabbare fartyg men har i några fall också gått så långt, att de lagt sig till med eget charterflyg för frakt.

8

D? civila flygtrafiken ökade snabbt efter andra världskriget men fick sin avgörande skjuts framåt i och med de stora reaplanen omkring 1960. Ännu snabbare har det moderna fraktflyget växt fram. Den fick knappast nämnvärd omfattning förrän under 1950talet. 1960 uppgick världens sammanlagda flygfrakt till omkring 2000 milj tonkilometer. I dag är motsvarande siffra omkring 15 000 milj tonkilometer och den flugna frakten cirka 6,5 milj ton. I tonkilometer räknat motsvarar frakttrafiken ungefär en tredjedel av passagerartrafiken, men den ökar betydligt snabbare. Under 1980-talet räknar man med att fraktsidan i det närmaste kommit i jämnhöjd med passagerarsidan.

Först under 1960-talet fick flygfrakten

Forum 2/7 sådan omfattning, att man började utrusta stora trafikplan enbart för frakttransport. Specialbyggda lastpallar rationaliserade lastning och lossning i rena fraktplan av typ Boeing 707 och DC-8 med en kapacitet av ungefär 40 ton. Mindre plan som Boeing 727 och DC-9 byggdes som ”quick change” för trafik med passagerare på dagen och för frakttrafik på natten, sedan hela passagerarinredningen lyfts ut.

9 Jumboplanen inledde ny utvecklingsfas

Tillkomsten av det stora ”jumbojetplanet” Boeing 747 i slutet av 1960-talet innebar en ny utvecklingsfas också för flygfrakten. Planets stora buklastrum fylldes med specialbyggda container för frakt, och passagerarplanet fick därmed nästan samma fraktkapacitet som de tidigare rena fraktplanen. Nya flygplänstyper, DC-10 och Tri Star, fick trots sin mindre storlek samma flygkroppsbredd och motsvarande buklastrum. Under åtskilliga år framåt kotnmer dessa tre plantyper att dominera de internationella flyglinjerna. Container och pallar är snabbt och smidigt utbytbara mellan olika plan och medger också en längre driven standardisering av hanteringsutrustningen vid fraktterminalerna.

e Också Finnair ökar starkt

Världens största fraktflygbolag, räknat i flugna tonkilometer, är amerikanska Pan American Airways med siffran 1 161 milj enligt IATA:s statistik för 1972. Därnäst störst är tre andra amerikanska bolag, som dock helt domineras av inrikestrafik, och därefter kommer västtyska Lufthansa med världens längsta flygfraktnät och med 657 milj tonkm. Även för Finnair betyder flygfrakten en hel del. För 1973 kan man redovisa 33,5 milj tonkm eller 8 447 604 kg flugen frakt (exkl post och charter). Finnair har ett rent fraktplan av typ DC-6B som tar 11 ton frakt. Bolagets stora DC-8-62-plan över Atlanten är dessutom ”convertible”, så att ett varierande del av kabinen kan avskärmas för frakt: vanligen 5 lastpallar med totalt 15 ton frakt, varvid antalet passagerarplatser minskas från ordinarie 180 till 68. Finnair har vidare två plan av typ DC-9 som vanligen används för passagerartrafik men som över en natt vid behov kan förvandlas till rena fraktplan.

Vad som slutgiltigt utvecklat fraktflyget till rationell stordrift — d v s början till en sådan — är tillkomsten av jumbojetplanet Boeing 747 som renodlat fraktplan. Världens hittills enda exempel i trafik innehas av Lufthansa, som nu allvarligt överväger att beställa ett andra plan. Ytterligare sex plan är redan be Forum 2/7 ställda av bla Air France. Jumbofraktplanet som av Lufthansa används enbart mellan Frankfurt och New York sex turer i veckan fram och åter, har en kapacitet av ca 100 ton. Det betyder att planet på 14 dagar kan transportera mera gods över Atlanten än ett modernt containerfartyg.

e Kungsleden går över Nordatlanten

Kungsleden för världens snabba godstransporter är Nordatlanten. Det är framför allt här som de stora containerrederierna sedan slutet av 1960-talet har slagits på kniven, och det är här som de nu också fått fraktflyget som konkurrent, Inom flyget har man redan från början satsat mycket stort på att inte försening hos tullen, inom terminalerna eller under transporten från och till ändstationerna skall eliminera för mycket av tidsvinsten. Containerrederierna hade samma problem och upptäckte att de hade en del att lära av fraktflyget. Redan nu tar fraktflyget hand om 10 procent av allt enhetslastat gods över Nordatlanten, räknat i vikt. Värdemässigt har det en betydligt större andel. Inte minst den kommande ökningen av jumbofraktplanen ger flyget möjlighet att vinna ytterligare terräng — på containerrederiernas bekostna (Gunnar Larson) OO

Som renodlat fraktplan med uppfällbar nos för lossning och lastning kan Lufthansas Boeing 747 ta upp till 100 ton frakt, både container och större skrymmande kollin på särskilda lastramar, som Volkswagenbussen på bilden.

4 Ett av de tio stora containerfartygen inom ACL, där man nu har tagit konkurrensen från fraktflyget så på allvar, att man startat eget charterflyg.

9