Franska bilar har problem

av Francois Coudurier Forum 1985-01, sida 24, 23.01.1985

Taggar: Bolag: Renault Teman: bilindustrin

AV FRANCOIS COUDURIER

Fransk bilindustri i djupa hjulspår

Francois Dalle, VD och styrelseordförande vid kosmetologjätten nr 2 i vårlden L’Oréal, har anlitats som utomstående konsult av den högsta franska ledningen och gett en explosiv rapport on den franska bilindustrins aktuella läge. Hur kom det sig att denna expert, en lysande känner av affärsvärlden men knappast speciellt inkommen i bilindustrin, ombetts att göra en djuplodande studie av denna sektor? Antagligen för att han skulle få framföra de sanningar alla kännare till men som ingen lyckas föra till torgs. Nämligen att också bilindustrin har en industriell och social verklighet på samma sätt som andra industrigrenar och att man om möjligt borde göra något åt en situation som blivit me och mer besvärlig.

BH I slutet av 70-talet kontrollerade de franska biltillverkarna ungefär 80 procent av den inhemska marknaden och 30 procent av den europeiska, där Peugeotkoncernen vikt sig en första plats. Under den första hälften av 1984 har de franska biltillverkarnas andel av hemmamrarknaden sjunkit till 65 procent och till 22 procent av den europeiska.

Alla indikatorer är på rött. Försäljningen har minskat stadigt sedan 1979. Genom att produktiviteten sjunkit har också konkurrenskraften sjunkit år för år. Idag behövs det nästan 8 000 personer för att sätta ihop 1 200 bilar hos Citrotn eller Renault medan man i Italien behöver bara 6 000 och i Japan bara 4 000 (om ett par år bara 2 000).

Stora skulder

Bilproducenternas lönsamhet har hela tiden försämrats och nu har en punkt nåtts där förlusterna ackumuleras och lyfter skuldbördan upp till svindlande summor. År 1982 befann sig talet för förhållandet mellan långsiktiga skulder och eget kapital på 0,9 hos Fiat, 0,3 hos Volkswagen och 0,25 hos General Motors men 1,7 för Peugeot (PSA) och 2,1 för Renault. I Frankrike motsvarar kostnaderna för skötseln av finansieringen nästan 4 procent av omsättningen medan de direkta konkurrenterna inte kommer upp till mer än 2 24. Bilfabrikanternas totala skuldbörda stiger till ungefär 90 miljarder francs, dvs högre än de amerikanska och japanska.

I detta läge är det oundvikligen så, att möjligheterna till självfinansiering minskar när man borde investera för fullt. Renault är skuldsatt till 45 miljarder och nu behövs det 4,5 miljarder för att lansera modellen ”Super 5” och till 1986 borde koncernen ännu mobilisera 10 miljarder för att täcka sina projekt.

Den låga investeringsgraden syns igen på det att de nya modellerna kommer all 2 mer sällan. Detta påverkar igen på återförsäljningsnätets vinstgivning och uppdagar det trista faktum som presenterades i Dalles rapport: det finns 70 000 personer för mycket.

Den 30 juni 1983 sysselsatte den franska bilindustrin 230000 personer och 1988 borde det inte få finnas mer är 160 000. Detta är det enda sätt på vilket man kan vinna de absolut nödvändiga 6—58 procent i produktivitet för att industrin skall klara konkurrenskraften. För att undvika uppsägningar på löpande band har företagen vidtagit åtgärder för omskolning och omstruturering (något som trots allt ger ganska begränsade möjligheter i ett land där 100 000 industrijobb försvinner årligen).

Strategimissar, prisstopp och svångremspolitik

Vad är orsaken till denna minst sagt katastrofala situationen för en av landets viktigaste sektorer? I första hand är det alldeles uppenbart att konstruktörerna bär ett tungt ansvar till följd av flera strategiska misstag: för det första att Peugeot tog hand om Chrysler-Europa och att Renault för tio år sedan gav sig i kast med lastbilstillverkningen (efter att ha köpt Berliet) ett äventyr som man aldrig har återhämtat sog ifrån. Dessutom har företagen inte hängt med i utvecklingen när det gällt efterfrågan och speciella teknologiska lösningar och man har inte heller förstått att förnya sin produktionsapparat. De franska biltillverkarna kommer att få notera förluster totalt mellan & och 7 miljarder samtidigt som de amerikanska kapar åt sig en vinst mellan 80 och 90 miljarder francs.

I andra hand kan man konstatera att de offentliga myndigheterna tilldelat bilindustrin ett antal hårda slag. 1982 kom prisstoppet och ökningen av de sociala på lagorna vilka tyngt på de redan svaga före RUN 1/8 tagen. Dessutom har de sociala orologheterna förorsakat förlusten av tusentals fordon och staten har knappast kommit emellan för att skydda bilarna.

Svångremspolitiken 1983 och 1984 har också bidragit till försämringen. Lönesänkningen har faktiskt i hög grad motverkats av en sämre efterfrågan och en högre inflation än in andra länder, en kännbar ökning av försäkringsavgifterna och bensinpriset. Statens ökade skattetryck har i dag gjort att 15 procent av skatteinkomsterna direkt eller indirekt härstammar från bilen. Staten har dragit alltför stor nytta av denna skektor för att inte hjälpa koncernerna i deras svårigheter. Den borde bevilja 2,5 miljarder för den sociala utvecklingsplanen 1985 och 1986 samt 6 miljarder under vart och ett av de två följande åren för att en investeringsnivå på 7 procent av omsättningen skalla göras möjlig utan att kreditkostnaderna får svälla ut.

Bilindustrin omkull?

Och till sist den tredje luckan i triptyken: — arbetsmarknadsorganisationernas ansvar. I alla tider har den franska bilindustrin ansetts vara något av en föregångare när det gäller den sociaala modellen och arbetarnas sociala rättigheter. Bilindustrin har alltid utgjort det idealiska manöverutrymmet för syndikaten. Idag betalar de priset för tidigare dumheter. I framtiden bör nu fackföreningsfolket visa prov på smidighet och acceptera professionell och geografisk rörlighet. Efter att man i åratal visat en otvetydig brist på ekonomisk förståelse måste man nu Övertyga sig om det absoluta behovet av att genomföra en social konsensus med arbetsgivarna angående de dagsaktuella problemen.

Också om man kunde klara av de tekniska ekonomiska utmaningarna utan alltför stora svårigheter skulle det sannerligen vara dramatiskt om de sociala kriserna skulle begrava under sig en så pass vital sektor som bilindustrin. Arbetarnas ökade realism (de senaste strejkerna hade inte en särdeles stor uppslutning) borde öppna vägen till återhämtningen.

Kan den franska bilindustrin därmed räddas till ett nytt liv? Dalle ställer en diagnos där han förhåller sig reserverad: det är bråttorn och om inget görs den allra närmaste framtiden, tillverkas förmodligen inga bilar i Frankrike mot slutet av nästa decennium.

För att rulla ur de gamla spåren borde man ändra mentaliteten, människan skall ändå fatta beslutet om kapital och maskiner. Man måste, säger Dalle, inte bara ta efter Japan när det gäller organisations och produktionsmodeller utan också revidera inställningen till arbetet. Bara denna väg för till räddning.