Fri konkurrens krav i Norge
av Christian Schönberg Forum 1992-10, sida 23, 27.08.1992
Taggar: Personer: Johnny Skoglund
Åtminstone den ena vägen. tillägger Gjertsen. Men inte blir det nån lätt uppgift eftersom priserna dels är rätt pressade och dels för att fartygen ju de facto kan bjuda på upplevelser vi inte kan nå upp till.
När det gäller kampen om herraväldet i luften är det närmast tidtabellen och antalet frekvenser som avgör vilket plan resenären bokar in sig på. Till detta kopplar vi vårt lojalitetsprogram som via ett bonussystem gynnar trogna SAS-resenärer. Vårt mål är 30 000 finländska medlemmar i ”Eu robonus”-systemet ännu inom detta år. Samtidigt kommer SAS att i sin detaljplanering fria något extra till de enspråkigt finska resenärerna genom att förbättra servicen just på det språket och dessutom återinföra den, för rätt många. livsviktiga miniatyrflaskan med procentvaror på frukostbrickan.
—Det är viktigt att också finnen skall känna sig hemma på ett SASplan, anser Gjertsen.
Vidare utlovar SAS exakta avgångar, vilket har stor betydelse när sträckan i synnerhet mellan Stock Text: Christian Schönberg
Fri konkurrens krav i Norge
Det går för närvarande bra för norskt inrikesflyg. Den norska ekonomin har hämtat sig och mänskor rör på sig. Tre flygbolag som behärskar luftrummet och de 56 flygfälten i Norge delar broderligt på passagerarströmmarna, och intäkterna.
SAS är däremot inte nöjd med rådande konsensustrafik, utan kräver ökade konkurrensmöjligheter på stamrutterna.
et norska inrikesflyget är lång reglerat. Marknaden på stam ruttnätet som trafikeras med jetflyg är i princip delad mellan Braathens Safe som i fråga om passagerarintäkter redovisar för 55 procent och SAS för 45 procent av inrikesmarknaden. Utöver de två stora trafikerar pendelflygbolaget Widersee på kortare rutter inom det långsträckta fjordlandet. Mätt i antalet flygplatser — 41 stycken — är Widerge de facto större än SAS och Braathens tillsammans. Widerge som i tiden startade som postflyg tar i princip vid där de två övriga slutar. Utan ett utvecklat kortruttsystem skulle det norska regiontänkandet falla samman som ett korthus. och utan statsstöd skulle Widerge inte kunna trafikera på de många olönsamma sträckorna. Enligt uppgift flyger norrmännen mest. per capita i världen!
Annu ingen priskonkurrens
Det existerar egentligen ingen direkt konkurrens mellan flygbolagen i Norge. Marknaden har varit uppdelad enligt koncessioner där Braathens varit den dominerande parten i landets sydligare delar medan SAS behärskat marknaden i norr. För en tid sedan ansåg myndigheterna det vara hög tid att skrota den totala monopoltrafiken på de viktigaste linjerna och beviljade s.k. parallellkoncessioner på OsloStavanger, -Bergen och -Trondheim.
FRUN, 10/1992
Bra, säger SAS som finner att såväl effektiviteten och flexibiliteten ökar i takt med att konkurrensen skärps.
Ännu har det ändå inte resulterat i någon som helst priskonkurrens. Däremot kan resenärerna efter ”avregleringen” välja mellan alternativa flygmöjligheter och har kanske något lättare att komma över ”rabatterade stolar”.
Norskt i Norge
Kan då Norge hålla fast vid den skyddade inrikestrafiken, även efter det den allmänna europeiska avregleringen genomförts — Nån direkt effekt kommer den allmänna avregleringen inte att ha på den norska inrikestrafiken, säger direktör Johnny Skoglund. chef för SAS:s norska inrikestrafik. Däremot kan s.k. förlängningscabotage i nån mån störa dagens koncept. Utländska bolag kan göra mellanlandningar i en stad och därifrån ta upp inrikespassagerare till slutdestinationen. Däremot ges utländska bolag inte möjligheter att direkt etablera sig på den norska inrikesmarknaden. åtminstone inte fram till år 1997.
— För vår del vore däremot viktigt att det s.k. stamruttnätet i Norge skulle avregleras så att en öppen konkurrens mellan SAS och Braathens skulle uppstå. Följdverkningarna skulle avgjort vara till gagn för passagerarna eftersom bl.a. en friare prissättning skulle göra det fördelaktigare att fly holm och Helsingfors är så kort. Men för att lyckas krävs också en egen SAS-profilerad stationshantering på Helsingfors-Vanda = flygstation. en handling-verksamhet — som = hittills skötts av Finnair.
— Vårt sista och kanske inte minst viktiga konkurrensgrepp är att ta trafik från det vi kallar sekundärpunkter i Finland, d.v.s. från andra städer än Helsingfors och erbjuda trafik ut i världen via Stockholm. Redan i dag trafikerar SAS Åbo-Stockholm oc fortsättning på sid 3 oglund skulle helst
Direktör Johnny se ant konkurrensen på den norska stamrutterna släpptes fri.
ga. Och vem vet, kanske vi ännu får uppleva nån norsk konkurrent på rutterna. Begagnade flygplan kan ju införskaffas rätt förmånligt för närvarande.
Skoglund räknar däremot inte med att utvecklingen i Norge skulle följa svenskt mönster. Där skedde ju en total avreglering den första juli i år, som kommer att få rätt vittgående konsekvenser. I synnerhet kommer konkurrensen mellan SAS/Linjeflyg och nya trafikidkare att skärpas på de mest trafikerade linjerna med Stockholm. Göteborg och Malmö i förgrunden.
Får Fornehu träda tillbaka?
Striden om en ny huvudflygplats i Norge har rasat het redan flera decennier, men torde nu änligen vara färdig att avgöras vid det norska Stortingets höstsession. Fornebu med en enda runway och fyra procentig årlig trafikökning kan inte klara av sin roll som huvudflygfält på sikt. Gardermoen 40 km nordost om Oslo utpekas som trolig etableringsort för det nya fältet som enligt preliminära beräkningar skall stå klart år 1999. L 23