Kan statsrådet sjöfart bättre än experterna?
av Christian Schönberg Forum 1989-16, sida 10-11, 26.10.1989
Kan statsråde sjöfart
Så här ser den ut. En vision av Finncarriers nya kombinerade frakt- och passagerarfärja som enligt dagens planer sätts i trafik mellan Helsingfors! Kotku och Liäbeck vid årsskiftet 1992-93.
bättre än experterna?
Text: Christian Schönberg
Statsrådet får i år besk kritik från redarhåll. De stödåtgärder som föreslås i budgetpropositionen är kanske till gagn för varvsindustrin men har endast en marginell betydelse för e finländsk rederinäring i nöd.
redan för ett år sedan fram ett detal jerat och välgrundat förslag om hur statsmakten lämpligen kunde stötta den inländska handelsflottan. Rederinäringen befinner sig som känt i en hård konkurrenssituation som lett till en klart försämrad driftsekonomi, med utflaggningar som öljd.
Sjöfartsdetegationens åtgärdsförslag bygger på de linjer som Finlands närmaste konkurrentländer redan stakat ut. Riktinjer och åtgärder som skulle behövas för att hålla spillrorna av den tidigare så stolta inländska flottan kvar under landets egen flagga.
S jöfartens förhandlingsdelegation lade
Varför stimulera köp?
Trots att statsrådet suveränt sidsteppat ala konkreta subventionsförslag som Sjöfartsdelegationen lagt fram har man ändå inte helt glömt bort landets status som sjöfararnation.
Men i vilken form?
I stället för driftssubventioner av typ restitution av sjömansskatten (Sjöfartsdelegationens förslag) framlägger man förslag om räntesubsidier. Där Sjöfartsdelegationen vill stöda i trafik varande fartv 1 under finländsk flagg. önskar statsmakten stimulera rederierna till nyanskaffningar. Enligt förslaget skulle räntestödet uppgå till fyra procentenheter under de fyra första åren och två procentenheter under låneåren 5-8, Efter det åttonde året betalas inget räntestöd. Taket för lånen skulle inte få överskrida 550 miljoner mark under år 1990. Förutsättningen för beviljandet av understöd är att fartygens bemanningsoch övriga driftskostnader inte utgör hinder för en lönsam verksamhet för fartyget på lång sikt.
—- Detta villkor är helt förståeligt och acceptabelt, säger Per Forsskåhl verkställande direktör i Finlands rederiförening. Men när regeringen i sin proposition även förutsätter att fartygsbeställningarna måste läggas hos inhemska varv, frågar man sig osökt om hela stödpaketet alls är avsett för rederinäringen, eller om stödet närmast är ämnat för den finländska varvsindustrin. Som ju visserligen också kämpar med stora svårigheter. Endast med stöd av synnerligen vägande skäl skulle räntestöd även kunna utbetalas för fartygsbeställningar av utländska varv. Vad som avses med ”synnerligen vägande skäl” sägs inte klart ut. Som motivering kunde kansk accepteras specialfartyg som inte byggs i vårt land eller av tidsmässiga orsaker.
—- Men även om räntestödet inte är helt obetydligt räcker det ju inte till fler än 3-5 fartygsbeställningar. Beroende av typ och storlek. Vilket sannerligen inte är mycket då man beaktar att vår handelsflotta reduceras med i medeltal cirka tio fartyg per år under en tioårs period. Om statsmakten tänkt sig att man med detta räntestöd skulle kunna bygga upp vår flotta på nytt och återvinna förlorade marknadsandelar, så befarar jag nog att man totalt misstagit sig.
Det är inte så länge sedan finländska fartyg skötte femtio procent av landets exportskeppningar. I dag återstår endast trettio!
Vad blev det av dubbelregistreringen?
I Norge, Danmark och Sverige har man redan tagit i bruk nya registersystem som anmärkningsvärt snabbt tagit kål på spekulationerna om näringsgrenens vara eller inte vara i Norden.
De norska rederierna som är verkliga specialister på crosstrade-trafik hotade för en tid sedan att flagga ut alla sina fartyg om man inte kunde uppnå en tillfredställande lösning på sikt. Hela den norska sjöfarten var i gungning.
Ur krisen föddes sedan år 1987 det nationella parallellregistret NIS. Ett nytt register som tillåter rederierna att anställa utländsk arbetskraft med den löneniv 16/1989 FFRU som existerar i sjömannens hemland. Inkomsten för de ombordvarande är dessutom skattefri. Den norska lagstiftningen gäller alltså inte mera ombord. Däremot är fartyget och alla landfunktioner fortfarande stadigt förankrade i det norska rättsväsendet.
Till en början gick norrmännen miste om en massa jobb. Dock endast tillfälligt. NIS växte däremot explosionsartat och betecknas idag som en lyckad lösningsmodell. På grund av en kraftig ökning av handelsflottan i Norge lider landet i dag till och med brist på sjöbefäl.
Ett år senare accepterade även Danmark att deras sjömän var för dyra för att få rederinäringens debet och kredit att gå ihop. Det nya DIS-registret befriar även de danska sjömännen från skatt.
Sverige gick däremot inte in på samma lösningsmodell. I Sveariket beslöt man i fjol att i stället gå in för att i efterskott restituera innehållna skatteintäkter och socialskyddsavgifter. Redarna tillgodo. Åtgärderna innebär en inbesparing på 35-40 procent av rederiets kostnader.
I Finland har statsrådet ännu inte ansett landet moget att ta dylika drastiska steg för att förbättra våra rederiers beredskap inom den skärpta konkurrensmarknaden på den internationella sjöfartsarenan.
Om rederinäringen inte erbjuds mer än vad budgetpropositionen ger vid handen torde utflaggningen av handelsfartyg. som något avstannade i början av 1980, åter ta ny fart. För att uppnå de kostnadsinbespatingar som krävs kommer förmodligen de fartyg som seglar på Nordsjön och Östersjön att överföras till övriga nordiska eller tyska fartygsregister.
Handelssjöfartens hopp ställs nu till en arbetsgrupp under ledning av regeringsrådet Raimo Kurki som under detta år utreder frågan om grundandet av ett parallellregister i Finland. Enligt planerna skall eventuella lagförslag i ärendet ges till riksdagen under våren 1990.
fortsättning på sid 27
Finland har med rätta sagts vara organisationernas förlovade land. Enligt Per Forsskåhl är den stora splittringen på fyra förbund och två centralorganisationer dock en klar belastning för finländsk sjöfart.
F RUN, 16/1989
Dödsdömd sjöfart full av framtidshopp?
Text: Christian Schönberg
Bilden av en dödsdömd finländsk sjöfart — full av framtidshopp — verkar i högsta grad schizofren. Tar man däremot ekonomidirektör Henrik Österberg från Effoa på allvar, kan man kanske ändå med god vilja se en ljusning randas vid horisonten.
ffoa-ekonomen gav vid ett föredrag E;: Handelsgillet i Helsingfors sit och sitt företags syn på hur näringsgrenen har hamnat i den situation som nu råder och filosoferade sedan vidare om vart finländsk sjöfart nu är på väg.
Att segla under finländsk flagg är inte lönsamt vilket den drastiska minskningen av flottan sedan slutet av 70-talet ger vid handen. Den egentliga orsaken står att söka i den fenomenala kostnadsökningen för besättningen under finländsk flagg. Däremot håller Österberg inte med om de domedagsprofetior som VD Per Forsskåhl från Finlands Rederiförening strödde omkring sig i september.
- Något ”fem före slutet” för den finändska handelsflottan. kan jag inte gå med på.
Nej tack till statssubventioner
Trots alla ekonomiska problem tar Österberg klart avstånd från subventionsdiskussionerna. Vilka. enligt honom. leder til snedvridningar i kostnadsstrukturen och den vägen till felaktiga investeringar. Man bör dock hålla i minnet att ekonomidirektören talar utgående från sin position inom passagerartrafiken där subventionskraven inte är så starka. Dagens minskning av bemanningen ombord är däremot ett steg i rätt riktning. Liksom även möjligheterna till dubbelregistrering av fartygen. Vilket ger de finändska rederierna möjlighet att konkurrera på lika villkor. Utan subventioner. Nuvarande osubventionerade årliga bemanningskostnader för ett fartyg med en styrka på 24 man uppgår för närvarande till cirka 12 miljoner svenska kronor i Finland. Med det nya subyentionssystemet i Sverige kan redaren klara sig med 8 miljoner medan man genom registrering i det norska NIS kommer undan med 5 miljoner kronor. Väljer man sparlinjen och går in för bekvämlighetsflagg sjunker årskostnaden till endast 2 miljoner kronor.
Lönsam passagerartrafik
Trots det ökande kostnadstrycket har passagerar- och linjelasttrafiken klarat sig bra under hela åttiotalet. Orsaken till framgångarna ligger i den höga intäktsnivån kombinerad med avsaknaden av internationell konkurrens. samt fortgående ratio naliseringsåtgärder. Främst i form av större enheter. För passagerarsjöfarten gäller dessutom ökade intäkter från kryssningsoch konferensverksamheten. Taxfreeförsäljningen inte att förglömma. Som ju de facto står för en tredje del av intäkterna.
Utvecklingen har alltså gått från människotransport mot begrepp som ”aktivitet och rekreation”. Passagerarna är villiga att spendera allt mer pengar ombord, Inte enbart på mat och dryck. Utan även på förströelse och varuinköp. Däckspassagerarnas antal har minskat radikalt.
De enda hotbilder som i detta nu kan målas upp för passagerartrafiken i samband med de europeiska intergrationssträvandena är slopandet av taxfree-alkoholen. Samt en överhettning av kapacitetsutbudet. Rent penningmässigt motsvaras en indragen taxfree försäljning av en övergång till helt internationell besättning.
Effoa-från kris till välmående
Effoa var år 1984 ett förlustbringande företag. Man var mitt uppe i sjöfartskrisen som satte djupa spår både i lönsamhet, soliditet och på börsen. Företaget valde år 1986 att koncentrera alla sina resurser p vänd Ekonomiedirektör Henrik Österberg, Effoa är optimist och därför inte helt överens med VD Per Forsskåhl om den finländska sjöfartens vara eller inte vara i ett längre tidsperspektiv.
11