Klarar redrierna krisen?

av Stefan Nylander Forum 1984-20, sida 16-18, 13.12.1984

Taggar: Teman: ekonomi

FÖRUNI FRIN

KLARAR REDERIERNA KRISEN — vilka är problemen idag?

Denna artikel är den första av två artiklar, som behandlar sjöfartsnäringens dilemma idag. Denna artikel behandlar några föreställningar om branchens problem idag och den andra artikeln fokuserar på några möjliga handlingsalternativ utgående från dagens situation. Det finns givetvis många utgångspunkter att välja mellan när man försöker analysera sjöfartsnäringens nuvarande situation och framtida utvecklingsmöjligheter. Det förutsätts i detta sammanhang att data om historisk och förväntad fraktutveckling, kapacitetsutnyttjande, kostnadsnivå, osv är väl kartlagda och kända genom tidigare utredningar och analyser. Vi skall istället analysera de finska rederiernas roll i ett globalt persperktiv och ta några teoretiska föreställningar som utgångspunkt för en diskussion om framtida strategiska alternativ för finsk sjöfartsnäring.

Av STEFAN NYLANDER

Sjöfartsnäringen håller på att bli en mogen bransch med en långvarig överkapacitet.

16

B Basen för de finländska rederiernas affärsidé har radikalt förändrats sedan 1950- och 1960-talens expansiva tillväxt och anpassning till de krav den nationella välfärden då började ställa. De främsta drivkrafterna bakom denna expansion var: — En ständigt växande världs- och utrikeshandel med ett ökande behov av råvarutransporter. tex olja järnmalm och kol.

— En kontinuerlig storlekstillväxt av de flesta fartygstyper för att möta de sjunkande fraktraterna.

— Exploateringen av stordriftsfördelarna i nya fatygstyper möjliggjordes av en ständig teknologiutveckling. där modernare. större fartyg snabbt blev lönsammare än det äldre tonnaget.

— Den relativt låga inflationstakten, jämfört med 70-talets pristegringar. bidrog också till att det modernare tonnaget kom att bli överlägset det äldre.

— Relativt sett goda fraktrater bidrog till en möjlighet att förnya tonnaget.

Efter det kaos som uppstod i bransche år 1973 har verksamhetsförutsättningarna för den finska handelsflottans fortlevnad stadigt undanryckts. Rederiernas ekonomiska kris kan sägas ha sin början i 70-talets stigande drifts- och kapitalkostnader. Dessa kostnader har nu skruvats upp till den grad att en icke-förlustbringande avyttring av gammalta tonnage är en omöjlighet för de flesta rederierna. Under 1970-talets senare hälf blev rederierna ekonomiskt och politiskt låsta utan möjlighet till en snabb anpassning till den radikalt förändrade internationella marknadssituationen.

Spridd transportteknologi

Det har blivit allt svårare för högkost nadsländerna att konkurrera om frakterna och utnyttja sin ofta avancerade handelsflotta till att svara på de snabba förändringarna i transportbehoven. I takt med stigande efterfrågan på modernare tonnage började också storvarvens produktionsteknologi spridas till allt fler varvsnationer — en utveckling som bla inneburit långtgående specialisering och inriktning på serietillverkning. Denna strategi, där ”skrovets genomströmning” maximerats. manifesterades kanske främst i och med farmväxten av den japanska och koreanska varvsindustrin. och kom att förstärka utvecklingen av storvarven till en processindustri jämfört med den tidigare projektinriktade verksamheten. Följden blev att moderna fartyg kunde produceras allt billigare och snabbare. t om snabbare än det föråldrade ”låsta” tonnaget kunde avyttras.

Strukturförändringar har skett såväl på marknaden där transportbehovet av råvaror har stagnerat och delvis tagit andra former. som inom transportteknologin där storskalefördelarna i tex bil-, bulk- och containerfartyg är optimalt utnyttjade. Också uppläggningarna bidrar till en svagare efterfrågan på nytt frakttonnage. Den stagnerande = teknologiförändringstakten har bidragit till att transportteknologin har kunnat spridas till allt fler länder och kan idag betecknas som allmängods.

Sjöfartsnäringen har kommit in i en ond cirkel. med mycket små möjligheter att på konventionellt sätt bryta förlustutvecklingen (Fig 1).

Strukturförändringarna visade sig ge full effekt i den finländska sjöfartsnäringen i början av 1980-talet. Förutsättningarna för de finska rederiernas traditionella inriktning på cross-trade och linjesjöfart har förändrats och dagens marknad domineras fullständigt av en helt annan kon Interhationellt låga fraktrate rtsnäringens onda. cirkel.

kurrensfaktor än den tidigare specialiseringen och teknologiutvecklingen — nämligen av de lägsta fraktkostnaderna.

Överkapacitetens drivkrafter

Förutom den allmänt stagnerande efterfrågan på frakttonnage finns en rad andra drivkrafter som tenderar att göra sjöfratsnäringen till en mycket mogen bransch med en långvarig överkapacitet.

I och med att förutsättningarna för att transportera sjöburet gods har utjämnats globalt sett. från att ha varit förbehållet industriländerna, och utvecklats till en standardiserad serviceform där rationella och billiga transportsystem är avgörande, har möjligheterna att framgångsrikt konkurrerna på världsmarknaden förbättrats för en rad nya sjöfartsnationer. Framväxten av dessa nya sjöfartsnationer i traditionella lågkostnadsländer — tredje världen om man så vill säga — tyder på att det pågår en utveckling där rederiverksamheten förläggs där de billigaste produktionskostnaderna finns, och att denna utveckling endast har inletts och med säkerhet kommer att spridas till andra länder.

En rad nya sjöfartsnationer har också tillkommit av andra skäl, eller på andra grunder förstärkt sin handlesflotta. Öststaternas satsning på egna handelsflottor ingår delvis i deras försvarsstrategi. Många länder har också insett sjöfartens infrastrukturella betydelse — som en del av nationens transportsystem eller som en avhjälpare av arbetslösheten.

Samtidigt som de förändrade förutsättningarna i högkostnadsländerna uppmuntrar uppkomsten av nya sjöfartsnationer försiggår de gamla sjöfartsnationernas internationalisering betydligt långsammare och under en rad restriktioner. Ekonomiska och politiska bindningar gör det omöjligt att anpassa också den finska sjöfartsnäringen till det internationella fraktläget. Liknande skäl förekommer i de flesta industrialiserade sjöfartsnationer i Västeuropa och i USA.

Konkurrensförhållandet mellan = nytt frakttonnage och det äldre tonnaget har förskjutits till det senares förmån. Både den långsammare teknologiutvecklingen och inflationen innebär att efterfrågan på nytt frakttonnage minskar, samtidigt som det gamla får ökad ekonomisk livslängd. Utflaggningsalternativet bidrar till att bevara och skapa en stor marknad för äldre tonnage och överkapaciteten byggs på sas ”underifrån”.

Den dåliga överensstämmelsen mellan varvens orderstock och transportbehovet skapar en överkapacitet som är anpassad till konjunkturtopparna, men som oftast får sin fulla effekt i recessionsperioder. Då efterfrågan inte längre växer i samma takt som tidigare innebär detta att transportka 17

F RUN 20/8 paciteten alltid kommer att överstiga den genomsnittliga efterfrågan.

Som sammanfattning kan man alltså peka på några faktorer som talar för en fortsatt ökad fartygskapacitet. Transportekonomiska överväganden lockar nya sjöfartsnationer in i branschen och strategiska, infrastrukturella motiv bidrar till att bygga upp nationella handelsflottor. Samtidigt finns en rad restriktioner som bidrar till att kvarhålla den äldre fartygskapacieten på marknaden — kanska framförallt politiska, ekonomiska och sysselsättningsmässiga skäl. Det faktum att det trots allt har skapats en stor marknad för specialistkunnande — knowhow, kundanpassade lösningar och annan kompetens — har dock bidragit till att bibehålla en viss fartygskapacitet i högkostnadsländerna.

Prismekanismen i en mogen bransch

De yttre tecknen på att sjöfartsnäringen nått ett mognadsstadium är bland anna långsammare tillväxt, sämre lönsamhet, överkapacitet och allt större svårigheter att differentiera transportutbudet. Dessa symptom kännetecknar också de flesta finska rederierna.

Globalt sett är teknologin välkänd och relativt stabil. Fartygstyperna är väldefinierade och stabila och väntas inte genomgå några större omedelbara förändringar. Branschen kännetecknas av överkapacitet av delvis permanent art. De krisdrabbade sjöfartsnationerna talar om kostnadssänkningar, kapacitetsnedskärningar, subventioner och om nödvändigheten av att internationalisera eller segmentera. Det finns exempel på direkta statliga bistånd och fiskala ingrepp för att rädda krisdrabbade sjöfartsnationer.

Sjöfartsnäringen i internationell belysning är således en mycket mogen bransch med små möjligheter till lönsam verksamhet. Den finska sjöfartsnäringen måste analyseras i detta globala perspektiv. Att isolera de finska rederierna från det internationella rederiklimatet vore felaktigt och missvisande. Enligt klassisk ekonomisk teo ri är det omöjligt att från en mogen branschsituation skapa lönsamhet. Eventuell lönsamhet attraherar nämligen omedelbart ny kapacitet och pressar åter fraktraterna ned mot en självkostnadsnivå.

Men en enkel modell kan man illustrera prismekanismen i sjöfartsnäringen på följande sätt (Figur 2). .

Figuren avser att illustera hur självkostnaden alltmer har differentierats mellan tex Europa och länder med sk bekvämlighetsflagg. I dagens situation med i det närmaste perfekt konkurrens globalt, med begränsade möjligheter att skydda lönsämma segment, kommer fartyg med de lägsta självkostnaderna att utnyttjas först och därmed ange nivån på fraktraterna. I perioder av fullt kapacitetsutnyttjande kan visserligen fraktraterna stiga emot de sist utnyttjade fartygens självkostnader, men såsom tidigare konstaterats finns starka drivkrafter som talar för en mer eller mindre permanent överkapacitet.

Kommer alltså finska fartyg någonsin att kunna konkurrera med teknologiskt likvärdigt tonnage med lägre driftskostnader? Sannolikt inte, ty i en situation med balans mellan efterfrågan på tonnage och fartygskapacitet kommer visserligen fraktraterna att pressas uppåt, och närma sig de finska fartygens självkostnad, men detta blir i så fall endast en tillfällig uppgång, eftersom de stigande fraktraterna omedelbart lockar ut upplagt tonnage eller leder till kontraheringar hos varven.

Någon realistisk minskning i differensen mellan de finska fartygens självkostnad och de nya fartygsnationernas självkostnader är knappast att vänta — snarar tvärtom. Så länge det är fråga om fri konkurrens där rationell drift till låga kostnader är viktigaste konkurrensmedel kommer lågkostnadsländerna att dominera det stora standardtonnaget.

Mer kreativa och omspännande grepp behövs

Denna artikel har diskuterat några av de mekanismer som dikterar lönsamheten i dagens mogna sjöfartsnäring. Överkapaciteten och prisbildningsmekanismerna kommer att leda till permanenta konkurrenssvårigheter för den finska sjöfarten om statsmakten, fackföreningarna och finansiärerna vidhåller sitt nuvarande synsätt på näringens roll och inriktning.

Med denna diskussion som utgångspunkt skall vi i en senare artikel fokusera på några möjliga strategiska alternativ till att bryta den onda cirkeln näringen nu be"finner sig i. Så mycket kan sägas att lösningen inte står att finna i den konventionella diskussion som för tillfället förs kring näringens problem. Här krävs definitivt ett mer kreativt och mer omspännande grepp.