Komplexitet är ingens vän

av Nicholas Anderson Forum 2021-08, sida 20, 21.10.2021

Nicholas Anderson är oberoende rådgivare och konsult inom finans, infrastruktur och klimatförändring.

Somplexitet är ingens vån

Skattebetalarna betalar för statens och kommunernas stora investeringsprojekt, och jag tror att en kor artikel om vad jag lärt om dessa stora projekt via erfarenheter under nästan 45 år kunde vara av intresse.

Riskutsattheten då det gäller stora komplexa projekt växer nästan exponentiell i takt med storleksklass och komplexitetsgrad. Huvudorsakerna är att de flesta personer som är involverade kommer från stora organisationer, typ banker, konsulter, jurister, ingenjörer, bokförare etc. De förväntar sig hög profitnivå, men utgår från att deras risker är minimala.

Olyckligtvis innebär dessa projekt med så många stora aktörer från stora företag ofta att saker inte går som på räls, och det har sina orsaker.

Komplexitet ökar med storlek, och större komplexitet medför alltid att effektiv kontroll är svårare att uppnå, eftersom det kräver koordinering mellan alla dessa människor, en aktivitet som sällan löper smidigt och metodiskt.

Den som initierar ett omfattande och komplext tilltag med sitt team, och senare ska presentera projektet, tenderar att underskatta riskerna - medvetet, men oftare oavsiktligt. De är ofta yngre personer, och har sällan egna ekonomiska risker involverade, utom när det gäller deras egna jobb. Om de arbetar på bank, kan de tjäna massor av pengar med några få lyckade affärer eftersom de vanligen är väl betalda. Om något går fel långt senare, behöver de inte bekymra sig överhövan - de kanske förlorar jobbet, men det finns massor av andra banker… och vem vill väl lista misslyckanden som orsak till jobbyte i sitt CV.

Bristande kunskap om affärsavtal. Toppledningen är nästan aldrig massivt riskinvolverad i företagens enskilda affärsavtal. Om en affär går åt skogen, finns det alltid bättre affärer i portföljen. De flesta banker och företag vill bara sätta press på sina anställda att ro hem nästa profitabla affär.

Hur som helst övervakas stora komplexa projekt sällan effektivt inom stora organisationer av seniordirektörerna i styrelsen. De har sällan folk som fullt ut förstår de verkliga riskerna i affärsavtal, matematiken, de juridiska termerna och villkoren i undertecknade kontrakt, och ytterst lite om affärers ingenjörsfrågor. En annan utmaning är att man alltid stöter på styrelser som ogillar avvikande åsikter och öppen diskussion, och detta försvagar all opposition mot nästa stora deal från de betydligt färre dominanta tänkarna i gruppen!

Låt oss entydigt slå fast: det blir allt svårare att bedöma framtida risker speciellt när det gäller komplexa projekt, och hur marknaden, efterfrågan, konkurrensen, teknologin etc. kommer att se ut i framtiden. Nedan några illustrerande exempel.

Planerandet av TVO, Industrins Kraft, inleddes runt 1998 och konstruktionsarbetet på turnkey-projektet började 2005 med färdigställandet insatt till 2009 och en prislapp på 3 miljarder euro. Leveran AFFÄRSMAGASINET FORUM NR 8 202 sen låter fortfarande vänta på sig, och nästa möjliga avslutsdatum är 2023 och totalkostnaderna har beräknats till 5,5 miljarder för TVO och dito för Areva!

Västmetron -i två avsnitt, båda kalkylerade till runt 400 miljoner euro - den slutliga prislappen stod på cirka 1100 miljoner och förseningen var nästan 5 år…

Arlanda Express… kostade mer än någon annan spårlinje, med Salomon Brothers, deras rådgivare som utlovade enorma 28 procent avkastning på kapitalet till investerarna. Arlanda Express såldes tre gånger till olika investerare. Enda orsaken till att staten inte byggde den var att man bedömde statsskulden vara för stor. Det hela slutade med enorma kostnader för utbyggnad av motorväg, ökad investering i parkeringsfaciliteter vid flygplatsen till följd av passagerarbortfall, och stora skatteförluster.

Skenande byggkostnader. Jag räknade ut att Lahtis motorväg kostade staten i sammanlagda underhållskostnader mer än det dubbla jämfört med om staten själv hade hållit i projekten. E18 beräknades ha kostat minst 30 procent mera. Byggkostnaderna var också delvis indexerade på specifik jordförflyttningsutrustning som de facto kontrollerades av byggföretaget! En svag regering och ett underbemannat trafikministerium var inte en jämnstark avtalspartner till ett gigantiskt byggföretag med en hel armé ingenjörer och jurister. Den offentliga sektorn var naiv nog att förlita sig på bankernas och konsulternas altruism, och på att Public-Private Partnership (PPP) är fördelaktigt för skattebetalarna.

Ett av argumenten för PPP var att staten överför projektriskerna till byggföretagen och bankerna… Emellertid förekom stora kostnadsöverskridningar och förseningar i alla nämnda projekt. Vidare: NIB och EIB var stora långivare i alla dessa projekt, och de är statsägda! Det är ett ironiskt faktum att PPP-kontrakt i själva verket utformades för att minimera riskerna för byggföretagen - dessa kontrakt är som regel tusentals textsidor långa och krävde dussintals jurister för att klarlägga avtalens verkliga innebörd ifall saker och ting gick åt skogen.

Staten och kommunerna måste själva ha oavhängiga team med professionella som övervakar alla centrala infrastrukturella projekt. Utan tillräckliga personella resurser för detta finns det inget sätt för den offentliga sektorn att säkra valuta för skattebetalarnas pengar.

Toppbankirer, finanskonsulter, ingenjörer och jurister körde fram PPP i medierna, som uppriktigt trodde på konceptets fördelar. Men politiker hittade lockande jobb i dessa företag och banker, och de politiska partierna fick generösa finansiella understöd, och bankirer ”utposterades” rentav till ministerier för att där ta hand om PPP-projekt.

Slutsatsen är att de flesta stora avtal om basal infrastruktur är viktiga, och administreras bäst av en kompetent offentlig sektor tillsammans med starka aktörer på den privata sektorn - aktörer som inte har en monopolistisk marknadsandel. m