Koncernorganisation som ger beredskap för nya grep

av Håkan Nylund Forum 1983-15, sida 32-34, 05.10.1983

Taggar: Teman: ekonomi

FRU

Effoa-koncernen, bokslut 1982

Omsättning 1 083,3 Mmk Driftsbidrag 181,0 Mmk Nettovinst 9,2 Mmk Eget kapital 208,6 Mmk Investeringar 334,7 Mmk

Flotta och personal per 30.4.8 23 lastfartyg, 4 passagerarbilfärjor (egna samt managementfartyg)

Sjöpersonal 1830 personer Kontorspersonal 201 personer

Trots svårigheterna för sjöfartsnäringen globalt har Effoa inte bara bevarat utan också stärkt sin ställning som det dominerande finländska linjerederiet. Avtalet mellan Effoa, Enso-Gutzeit, Finnlines och Neste år 1982 bekräftade inte bara detta, utan gav också impulser för en omorganisation av de hundraåriga rederiet. De nya koncernorganisatione innebär enligt tidens melodi överföring av ansvar och befogenheter på resultatenheter, men innehåller också signaler om diversifiering och nya grepp.

Av HÅKAN NYLUN 15/8 ör inte Effoa till ett Robert G Ehrn —- Omorganisationen holdingbolag, säger rooth. Vi vill fortfarande vara en helhet men med självständigare delar.

Koncernorganisation ger

MN - Inom shipping i dagens värld måste man följa en överlevnadstrategi, konstaterar Effoa-Finska Angfartygs Ab:s verkställande direktör, ekon lic Robert G. Ehrnrooth. Omorganisationen innebär en konsolidering av verksamheten snarare än storstilade nya äventyr, även om vi försöker skapa förutsättningar för sådana i framtiden.

Konsolideringsaspekten kommer tydligast fram i den tyngsta resultatenheten, linjetrafikdivisionen ”nya Finncarriers”, Marknadsföringsbolaget, som efter affären med Enso blev en helägd dotter till Effoa, kommer förutom det gamla Finncarriers linjenät på Europa också att omfatta Effoas nuvarande lasttrafik och agenturerna, allt som allt den tyngsta biten inom koncernen.

• På detta sätt samlas allt vår kunnande inom lastlinjetrafiken unde 3 en hatt, vilket ger samordningsfördelar, säger Robert Ehrnrooth.

Struktureringen 1976

Då Finncarriers-samarbetet mellan Effoa och Finnlines körde igång år 1976 uppfattades det på många håll som ett bakslag för Effoa i kampen med den dåvarande ärkekonkurrenten. Dagens lösning - ett stärkt Finncarriers inom Effoa - visar att lösningen var riktig, och Robert Ehrinrooth, som själv vid samma tid blev VD för Effoa, avdramatiserar gärna både de dåvarande arrangemangen och omskiftningarna 1982.

• Kalla realiteter, dvs att det varit besvärligt och orationellt med två likartade konkurrerande rederier då utländsk konkurrens finns övernog, låg bakom besluten då. Samarbete mellan Effoa och Finnlines inom ramen för Finncarriers fungerade också bra. Struktureringen av linjetrafiken skedde egentligen då, och det att Enso i fjol sålde sin andel av Finncarriers till Effoa och sina fartyg till Effoa och Neste är egentligen ointressant ur kundernas synvinkel! Samarbetet med Finnlines, fortsätter inom Finncarriers Europatrafik Effoas 25 procents andel i Finnlines och Ensos aktiepost på 15 procent i Effoa stöder också samarbetet. Finnlines sköter redarfunktionerna för vissa Effoa-fartyg, och samarbete bedrivs också inom Effoas andra lastfartygsenhet, trampdivisionen. Den nya divisionen kommer att arbeta inom två pooler, Scanscot och F-ships, där Effoa är med genom andelar på 1/16 respektive 1/4. F-ships är en pool på 4 fartyg från ett konsortium bestående av Effoa, Thomesto, Oulu och Neste 15/83 FCORUN

ER - = RR gy: “ön

Fartlygens storlek har sitigit kraftigt. Aj rus-klassen är på drygt 13 000 kwt jämfört med den föregaende roro-generationens ca 5000 dw beredskap för nya grep som kommer att administreras från Finnlines och med en del av rederiets gamla kontrakt i botten.

Signaler på nytt

Robert Ehrnrooth ger också en liknande signaleffekt - både til omvärlden och bolaget självt — åt Marine Servicedivisionen, som innesluter bogserföretaget Hangon Hinaus och det till konsult- och bärgningsledningsföretag ombildade Neptun. Den fjärde resultatenheten, kryssnings-bilfärjedivisionen, bygger i huvudsak på Effoas engagemang i Silja-Line. - Vårt passagerarfartygskunnande ligger idag inom Silja, kommenterar Ehrnrooth. Men med divisionsnamnet vill vi indikera att det inte är fråga om bilfärjor i den bemärkelse man ser t ex på Engelsk kanalen utan något mer. Dessutom söker vi aktivt nya marknader inom sektorn.

En ny marknad kunde Vasabåtarna ha varit, och linjen diskuterades aktivt under förhandlingarna med Enso. — Vi var rätt allvarligt intresserade, men pris- och tonnagefrågorna tillfredsställde oss inte, och Wasa Star var dessutom en komplicerande faktor.

I den nya organisationens koncernadministration fäster man sig speciellt vid funktionen Egendomsförvaltning (Asset Management), där funktionen köp och försäljning av fartyg ingår. - Asset Mangemernt är i själva verket ett nytt grepp på en gammal fråga, som alltid varit aktuell inom shipping, förklarar VD Robert Ehrnrooth. Under dagens svaga konjunkturer tjänar man så litet på själva operationerna, att det är allt svårare att få tillräcklig avkastning på de kapital som är bundet i fartygen. Både för att tjäna pengar och klara finansieringen måste man därför sträva till att sälja och köpa fartyg i rätt tid.

• Visserligen har vi redan tidigare haft denhär kompetensen, men genom att den operativa verksamheten blir mer självständig tror vi att det rent fysiskt skall finnas mer resurser att utveckla köp-och-säljtänkandet. De som sysslar med det skall inte behöva tänka på hur trafiken sköts annat än i den sista kalkylen.

Shipping inte som industr - Jag tror inte att shipping kan betraktas som industri där man skräddarsyr sina produktionsresurser. Man kan inte överlag absolut skräddarsy fartyg för vissa linjer — även om vi i någon mån gör det — utan måste undvika att ha hela flotta mm OO— —”- “?-"—LÖ ww nt jNnnhSi OusIvumutwvisO 33

F run (fe TU

Effoas koncexnorganisation

Linjetrafikdivision - Trampdivision Oy Finncarriers A - Europatrafik - Scanscot - Oceantrafik - F-ships - Agenturer

Koncernadministratio - Egendomsförvaltning Ekonom - Finansiering

Personal och administration Projekt

Kryssnings- Marine Servicebilfärjedivision division — Silja-Line - Hangon Hinaus - Resebyrå - Neptu “”måttbeställd”. Det är en svår optimeringsfråga, men vi tror att Asset Management ger möjligheter att fästa mer vikt vid marknadsaspekterna.

Trots de nya greppen i organisationen vill Robert Ehrnrooth understryka att Effoa inte är på väg att följa de svenska kollegerna Salén och Svea:s exempel och bli ett investmentbolag. - En bärande idé är att Effoa är en koncern, inte något holdingbolag som äger delar av eller hela bolag. Vi vill vara en helhet, men så att delarna är mer självständiga.

Självständigheten och resultatenhetstänkandet har förts ända ned till fartygen, som bildar egna driftsenheter som fattar operativa beslut ombord om drift, underhåll, bunker mm. - Responsen och erfarenheterna har varit goda, även om det är svårt att i absoluta tal bevisa det. Men vi kan klart se en knäck på den brant stigande kostnadskurvan - utom bemanningskostnaderna, som ju avgörs iland mellan arbetsmarknadsorganisationerna.

Robert G. Ehrnrooths bekymmer för arbetskraftskostnaderna och bemanningsfrågan begränsar sig inte bara till Effoa, som ordförande i Finlands Rederiförening skall han också bevaka hela branschens intressen. Som bäst väntar man på att en ny förordning om bemanningen skall utfärdas, eventuellt redan i höst. Med den får vi veta vilka krav sjösäkerheten ställer på fartygens bemanning. Det är väsentligt eftersom arbetstagarorganisationerna i diskussionen ofta hänvisar till sjösäkerhetsskäl.

Lönepress på färjorna

Pressen av stigande arbetskraftskostnaderna känns för närvarande speciellt hårt inom passagerartrafiken. —- Silja-trafiken är idag den enda trafikgrenen som hämtar något bi === ———————————————— 3 drag, men det är också sjöfolksorganisationerna medvetna om, konstaterar Ehrnrooth. Det börjar vara svårt att hålla lönsamheten uppe då prisnivån i bästa fall stigit med inflationsnivån, medan arbetskraftskostnaderna för vissa ombordanställda kategorier stigit med 20 procent från 1982 till 1983! Det orimliga i situationen framgår av att den finländska kostnadsnivån idag är 15-20 procent högre än den svenska, medan de svenska kostnaderna för några år sedan ännu var 25 procent högre. På fyra-fem år har det alltså skett en total omkantring som kan bli ödesdiger. Tills vidare har färjtrafiken klarat sig eftersom passagerarvolymen hela tiden ökat samtidigt som kapacitetsutbudet ökats sansat. Ökad kapacitet genom fler avgångar på rutten Helsingfors-Stockholm, vilket ryktats om, kan däremot leda till svårigheter.

Inom lasttrafiken är effekterna av sjöfartskrisen och de än så länge svaga konjunkturerna uppenbara. Inom Effoas Europatrafik minskade de skeppade exportkvantiterna under den första tertialen med 4,6 procent och importkvantiterna med hela 28,5 procent, framförallt beroende på minskade bulklaster. I den transoceana trafiken ökade däremot volymerna, men på alla områden är fraktnivån låg. - I linjetrafiken är intjäningen sådan att vi kanske klarar räntorna, men knappast avskrivningar, säger VD Ehrnrooth. Men jämför man med bulktrafiken så får redarna där räkna hur de ens skall klara de löpande driftskostnaderna. Hela situationen förvärras av subventionspolitiken för varven ute i världen som gett ett enormt överutbud på fartyg.

Effoa räknar för i år med en koncernomsättning på 1450 Mmk, en ökning om en tredjedel jämfört med 1982. Ökningen kommer närmast från att Finncarriers i sin helhet nu är med i koncernomsättningen. Man räknar emellertid med att driftsbidrage 15/8 kommer att sjunka från 16,7 procent 1982 till 12,5 procet i år. Hur hålle juniprogonserna - Vi har inte ännu de färskaste siffrorna, men åtminstone blir resultatet inte bättre. Under försommaren utvecklades fraktresultaten sämre än väntat, men passagerartrafiken uppvisade högre volymer och något bättre resultat än beräknat. Dollarns uppgång har visserligen förbättrat intäkterna i finska mark, men har å andra sidan lett till förluster på våra valutalån.

Större enheter, främmande flagg

Strävan att hålla kostnaderna i styr har hittills fått rederierna att gå mot allt större fartygsenheter, men den vägen börjar nog ha nått till sitt slut. — I Silja-trafiken har vi i och med beställningarna för Åborutten nått så långt man kan nå beträffande antalet fartyg. På fraktsidan måste man beakta hur viktigt det är med direkt service på linjerna, och jag tror att utvecklingen mot stora enheter kanske rentav drivits för långt, eller åtminstone till toppen.

Ett annat sätt är att driva trafik under billigare flagg, antingen genom att inbefrakta främmande tonnage eller flagga ut eget. Robert Ehrnrooth har i olika anföranden påpekat att finländsk shiping inte får falla på att fartyg under finländsk flagg blir för dyra i drift. Mellan 20 och 30 procent av Effoas fraktprestationer sker med inbefraktade fartyg.

• Här är det mest fråga om fartygstyper som vi själva inte har, konstaterar han, men tillägger att användandet av fartyg under utländsk flagg är ett snabbt sätt att komma ur krisen. - Då man kan spara 1-2 Mmk per fartyg och år genom att segla under billigare - inte bekvämlighets - flagga tror jag nog att många redare har långt gående planer på överföring, även om Effoa inte har det.

• Då man talar om konkurrensfördelar som isgående tonnage och duktigt sjöfolk måste man komma ihåg att tillägga skicklig personal i land, understryker Robert Ehrnrooth. Isgående fartyg börjar det finnas gott om på många håll, och många uppgifter kan skötas med inbefraktat tonnage av en skicklig landorganisation. Ett eget fartyg med egen personal fungerar bättre, men blir kostnadsskillnaden för stor försvinner fördelarna.