Konkurrensen hårdnar inom den nordiska flygmarknaden

av Janne Salonen Forum 1995-13, sida 22-23, 19.10.1995

Janne Salone dock givetvis den domineran de positionen (utom i Finland) och frågan är närmast om Finnair kommer all kunna hävda sig i konkurrensen med SAS.

SAS strävar öppet till att växa i Finland på Finnairs bekostnad. och håller på att etablera ett formidabelt nätverk av matarlinjer från Finland till Stockholm (Helsingfors, Åbo, Björneborg och Vasa: Uleåborg inom en snar framtid). SAS vill göra Stockholm-Arlanda till gateway för finländska affärsresenärer — på Helsingfors-V anda flygfälts och Finnairs bekostnad. Den tydliga målsättningen är att försvaga Finnair som en konkurrent i Norden.

I den “nordiska duellen” har SAS

Defensiv blir offensiv

För ett par år sedan var SAS på god väg att bli ett krisföretag: under det glada 1980-talet genomförde SAS under Jan Carlzons ledning ett överdimensionerat investeringsprogram där SAS inom

Jan Stenbergs medi cin för SAS var sanering och en fokusering på affärsresenärer.

Konkurrensen hårdnar inom den nordiska flygmarknaden

Liberaliseringen av den europeiska flygmarknaden, som redan påbörjats, breddas 1997 då cabotage-reglerna luckras upp — d.v.s. rättigheterna för flygbolag från tredje land att trafiker mellan två länder.

DeHa kommer att medföra en ökande konkvurrens även inom Norden, där Finnair och SAS i allt högre grad blir direkta konkurrenter.

sig skulle kombinera ett brett register med leisure-tjänster: flygresor, hotell, kreditkort, biluthyrning. Sedan kom recessionen i början av 1990-talet och konceptet kraschade.

I samma veva havererade den storstilade Aleazar-planen, där SAS. KLM, Swissair och Austrian Airlines skulle kombineras till en europeisk megacarrier. Förlusterna växte och skuldbördan, förorsakad av det enorma investeringsprogrammet. närmade sig 30 miljarder SEK. Ifall blodflödet inte snabbt hade stämts upp så hade SAS riskerat en krasch.

Men Jan Carlzon avgick 1993 till följd av Alcazar-planens sammanbrott. Efter en kort period med en tf. chef (Jan Reinås från Norge) blev Jan Stenberg från Ericsson ny SAS-chef i början av 1994.

Business ger business

Stenberg beslöt att SAS i första hand skall satsa på flygtjänster för affärsresanden. och han har genomfört ett hårt saneringsprogram där perifera affärsrörelser har avyttrats, och personalen har minskats med 9 000, därav 1 000 inom själva SAS. Saneringsprogrammet har givit resultat. dessutom har SAS gynnats av de ekonomiska uppsvinget: i synnerhet exportens uppsving har medfört en ökning inom det lönsamma affärsresandet, SAS” huvudprodukt. Vinsten före skatt år 1994 var 1500 milj. SEK, jämfört med en förlust på nästan 500 milj. SEK under 1993. Skuldbördan minskades med 7 miljarder SEK, till 17 miljarder.

Finnair starkt

Också Finnair har uppvisat en stark resultatförbättring, vinsten ökade från 120 milj. FIM 1993/94 till 419 milj. FIM 1994/95, av samma orsaker som hos SAS. även om Finnair inte har behövt tillgripa ett lika radikalt saneringsprogram. Finnairs vinstmarginal är fortfarande en aning bättre än hos SAS, och också soliditeten är någon procenlenhet högre, Finansiellt har Finnair hittills klarat sig bra i konkurrensen. Finnair har också andra starka kort: Helsingfors-Vanda har väl hävdat sig som en gateway för passagerare från Nordamerika och Norden till forna Sovjet (och tvärtom), och från Nordeuropa till Fjärran Östern (och tvärtom). Finnair måste fortsättningsvis vidareutveckla dessa två delmarknader för att kunna hävda sig som ett flygbolag i den europeiska första divisionen.

Forum nr 13/95

Alternativet är att Finnair uteslutande koncentrerar sig på att betjäna den lilla hemmamarknaden. och närmast blir ett matarbolag i andra divisionen till något av de stora flygbolagen i den europeiska elitserien (British Airways, Lufthansa, KLM. Swissair, Air France och SAS.

Plats för konkurrens

Air France har förresten hållits inom elitserien endast tack vare massiva subventioner från franska staten, i klass med det finländska bankstödet). Det är detta som SAS försöker åstadkomma: hård konkurrens, även en stenhård sådan, är dock comme il faut.

Ifall flygbolagen svarar på liberaliseringens och den ökande konkurrensens utmaningar genom massiva investeringar i kapacitetsökning (som de amerikanska bolagen gjorde då USA:s flygmarknad liberaliserades i början av 1980-talet) är detta ett svårt misstag. Snarare kommer liberaliseringen att medföra en hårdnande priskonkurrens (som passagerarna tacksamt kan notera — priskonkurrensen inom Europa har inte hittills varit särskilt hård), som även kommer att utöva en press på flygbolagens kostnadsstrukturer. Ett flygbolag som inte försvagar soliditeten genom öÖverinvesteringar har bättre förutsättningar att anpassa sig till en hårdnande priskonkurrens.

Modesta investeringar

Både Finnair och SAS har relativt modesta investeringsprogram: SAS har nyligen avtalat om en anskaffning av 35 nya Boeing 737-plan för att ersätta sina gamla DC-9:or. Finnairs investeringsprogram är ännu försiktigare: de fem minsta DC-9:orna har sålts och kommer att ersättas av 7 stycken plan i MD80-serien. Dessutom har Finnair ett behov av att skaffa sig medelstora plan för att ersätta DC-10-orna, vilka alla är uthyrda.

Enligt marknadschef Leif Lundström planerar Finnair en anskaffning av två-tre plan per år i denna storleksklass under de närmaste åren. De främsta alternativen inom storleksklassen är Boeing 767 eller Airbus 310.

Alliansdansen

Lundström betonar de möjligheter som Finnairs nya samarbetsavtal med amerikanska megacarriern Delta medför: Delta har ett formidabelt nätverk inom Nordamerika. Samarbetsavtalet föranleddes av att Delta upphör med den egna flygtrafiken på Helsingfors, och i stället köper in sig i Finnairs kapacitet. Detta samarbete kan otvivelaktigt bli mycket värdefullt för Finnair: det kan kanske också leda till samarbete med Swissair, som också är en Delta-partner.

Forum nr 13/95

Från Finnairs sida talas det inte längre så mycket om det existerande samarbetsavtalet med Lufthansa, sedan Lufthansa ingick en allians med SAS. Förmodligen kommer både LH och SAS att satsa ganska mycket på detta samarbete. Den konstellationen stärks ytterligare ifall SAS byter sin amerikanska samarbetspartner från Continental till Lufthansas partner United, en ännu större megacarrier än Delta. Det är möjligt att United köper upp något mindre USA ir — vars partner i Europa är British Airways — vilketiså fallsätter frågetecken för samarbetet mellan United och Lufthansa.

En kombination SAS-LufthansaUnited vore nog en ytterst formidabel konstellation även globalt. Det återstår dock att se hur långt parterna ämnar driva samarbetet, och hur EU:s konkurrensövervakning kommer att inverka på alla dessa allianser inom en liberaliserad europeisk flygmarknad.

Liten hemmamarknad

Utifrån de egna förutsättningarna bör Finnair dock ha alla möjligheter att svara på den hårdnande konkurrensen: ett problem är förstås hemmamarknadens litenhet. Avgörande blir hur Finnair lyckas vidareutveckla gatewaykonceptet, och också hur den finansiella styrkan utvecklar sig. Ifall Finnair ämnar etablera sig som en direkt konkurrent till SAS inom hela Nordeuropa vore det dock skäl att överväga ett namnbyte: det nuvarande namnet lämpar sig bäst för ett flygbolag som närmast riktar sig till den nationella hemmamarknaden.

En mycket intressant utveckling äger

Finnairs samarbete med jätten Delta ger intressanta möjligheter i Nordamerika, framhåller Leif Lundström. På Finnair talar man nu inte så mycket om Lyfthansa-samarbetsaxeln; LH har ju också allierat sig med SAS.

rum inom den internationella flygfraktmarknaden. Den globala flygfrakten uppvisar mycket högre tillväxttal än passagerarmarknaden. Många flygbolag registrerar tillväxttal kring 20 procent för flygfrakten för andra året i rad, och detta är nog ett utslag av en intressant revolution inom världshandelns logistik, som dels beror på förändringar 1 världshandelns sammansättning, där t.ex. elektronikindustrins produkter blir allt viktigare, och dels beror på företagens strävan att åstadkomma JOTlagerhållning inom hela det logistiska flödet.

För Finnair är frakten redan en större business än charter-verksamheten. och Finnair är faktiskt rätt starkt inom [lygfrakten. Lundström säger att passagerartrafiken fortfarande ger bättre yield än frakten, men likväl kan frakten nog vara ett bra korl att satsa på. 9

Nyckeltal

Finnair [1994/95) SAS (1994) Koncernomsättning 6 670 MFIM 36 886 MSEK Vinst före skatt 419 MFIM 1 505 MSEK Personal (koncernen) 9 586 28 423 Passagerartrafik (milj. pass./km) 9536 18 525 Frakttrafik (milj. ton/km) 271 462

Flotta

Finnair

MD-11 4

DC-10 4 [uthyrda]

Airbus A300 = 2

MD-80 17 (+ 7 på kommande] DC-9 12

ATR-72 [2

SAAB 340 51

SAS Boeing 767 15 (2 uthyrda) DC-10 4 [uthyrda] MD-80 66 (7 uthyrda) MD-90 & (beställda)

DC-9 36 [1 uthyrd)

Boeing 737 14 (35 beställda]

Fokker F-28 19

Fokker F-50 22

SAAB 340 — 12 (1 uthyrda] 188

Affärsmagasinet Forum var år 2021 Finlands enda svenskspråkiga affärstidskrift och beskrev sig som "ett unikt magasin som riktar sig till beslutsfattare och experter inom näringslivet i Finland och Norden. Tidningen har en upplaga på 11 000, och når varje månad 27 000 läsare, i huvudsak ekonomer, ingenjörer och diplomingenjörer. Bevakningsteman inkluderar ekonomi, börs, teknik, ledarskap och arbetsliv, med reportage, profilintervjuer, livsstil och kolumner. Forum upprätthåller dessutom diskussionsforumet Affärsnätverket Forum på Linkedin, den största svenskspråkiga gruppen i Finland och en av de största på svenska på hela Linkedin. Där diskuteras trender och aktuella frågor inom näringsliv, arbetsliv och innovationer. Tidskriften utkommer med 10 nummer/år."