”Live Show” av Volvo i frontalkrock

Taggar: Bolag: Volvo Teman: bilar

En tiondels sekund efter början till slutet på en durabel bil. Frontalkrock mot en 100 tons betongvägg, i en fart av 80 km/h. Detta var inte de bil som beskrivs i texten, men demoleringsmetoden är exakt densamma.

”Live Show” av Volv i frontalkroc e Volvo Ab arrangerade nyligen ute i Torslanda en två dagars pressinformation kring bolagets, körtekniskt nästan totalreformerade, bilmodeller 1973. Evenemanget inkluderade en lärorik inblick i Volvos svårigheter som storexportföretag i det numera kärva, föga industrifrämjande svenska politiska klimatet.

e Ur teknisk synvinkel var fabrikens solida satsning på att med forsknings- och testningsverksamhet åstadkomma överlägsen kvalitet som motvikt till den osunda kostnadsbelastningen, en minst lika givande intormation.

e Dipling Kai Finell var med och ger här en glimt av några fängslande detaljer i detta påkostade tekniska program. Bland annat en simulerad krock och tvärstopp mot en bastant 100 tons betongvägg. Testobjektet var en fullt utrustad standardbil och krockhastigheten 80 km/h.

En av de närvarande journalisterna undrade, vid presentationen av Volvos nya fortfarande durabla och slitstarka men betydligt flinkare modeller än förr, om inte företaget nu kunde tänka sig en framgångsrik entré på de krävande rallybanorna världen runt. Svaret blev att Volvo fortsätter på sin konventionella kvalitetslinje, baserad på konkret forskning och testning, eftersom kostnaderna för rallydeltagande inte står i någon som helst rimlig proportion till nyttan och PR-värdet av eventuella segrar.

Forum 13/72

Allt som trafik- och driftsäkerhet, hållfasthet och miljövänlighet kan bättre och framför allt snabbare och entydigare utforskas i fabrikens eget nya mångsidiga Technical Center. En anläggning som man framsynt har investerat 220 MKr i, men som man vet att kommer betala sig tillräckligt snabbt för att ge möjlighet till ytterligare moderniseringar och utvidgningar av den redan nu imponerande verksamheten.

Katapultbanor

Utrymmet medger inte beskrivning av forsknings- och testarbetet i någon större omfattning. Några representativa bildplock må räcka, jämte uppgiften om att ett tusental detaljer är av nytt utförande i 1973-års Volvo modeller. En fascinerande upplevelse måste dock skildras litet mer ingående, Trots att man sett arrangerade hårdkrockar med hela bilar, både på bild och film, var likväl upplevelsen att i verkligheten få bevittna en sådan trafikdödsskräll på några få meters håll faktiskt så tagande att de upplevda syn- och hörselintrycken sannerligen inte löper någon risk att bli bortglömda i rappet. Som evenemang betraktat påminde det hela, i början, smått om uppskjutning av rymdraketer. Inklusive nedräkning och minutiösa preludier av oanad omfattning. Förberedelserna hade — med iordningställande av all mätapparatur, kameror Vänd 1

Så skall en framstötfångare se ut för att göra någon nytta vid krockar. Inte bara litet gummiklädd förkromad plåt som skyddar kylargrillen mot estetiska skavanker. Konstruktionen antyds i röntgenteckningen på följande bild.

Röntgenteckning av en personbil som tål otrolig misshandel. Skissen visar inte den exakta utformningen av de nya Volvo-modellernas säkerhetsdetaljer, men de finns där i alla fall. Utformade efter noggranna beräkningar där optimala ekonomiska synpunkter haft företräde — med nogsamt beaktande av estetiska synpunkter. Bilisterna har ju sina synpunkter som också måste beaktas — och småningom med mitt våld och saklig upplysning modifieras.

Spänner man på sig Volvos nya säkerhetssele ordentligt — vilket man ju bör göra åtminstone i framsätet — sitter man så tryggt man bara kan begära. Även om bilen krockar eller rullar runt. Också sidorna och taket håller mot sådana påfrestningar. En säkrare bil kan man inte begära för det pris dagens bilist är villig att betala. Men många fler skyddsdetaljer finns redan utprovade — utarbetade för den dag kunderna kräver dem och är villiga att betala ett merpris för sin trygghet.

1 och otaliga mätdon också inne i bilen och dess artificiella passagerare — förmodligen tagit dagar i anspråk.

Testobjektet, en ordinär Volvo-bil på halftannat ton — dock inte någon av de splitternya 1973-års modellerna — stod uppställd i ena ändan av en några tiotal meter lång bana, som mest påminde om en hangarkryssares katapultarrangemang. Andra ändan av banan avslutades med en bastant betongvägg på ca 100 ton och krockplatsen upplystes, sekunderna innan skrällen, med 250 st 1 kW halogenstrålkastare. Alltså långt över 300 hk! Ultrarapidkamerorna — med ända upp till 3 600 bilder per sekund — kräver bländande ljus för att kunna föreviga framvagnens energiabsorberande hopskrynkling och alla andra förlopp som i snabbhet vida överträffar ögats registreringsförmåga.

Från stopp—80 km/h på 8 sekunder

Den för publiken hörbara nedräkningen började vid 15, 14, 13, - +. och vid 8 snabbaccelererade bilen i väg mot förintelsen, för att prick på 0 braka in i väggen med en fart av 80 km/h. Skrällen som sådan var inte något öronbedövande brak men ändå stod man där — väl förberedd på allt som skulle ske — trots allt i flera sekunder med sinnen och reflexionsförmåga egendomligt avtrubbade som under lätt narkos. Innan man plötsligt fattade vad man bevittnat. En nog så hälsosam tankeställare för eventuell framtida samaritverksamhet i verkligheten på våra vägar.

Det man då såg, efter krocken, var en bil praktiskt taget utan framparti med framhjulen och vidhängande däckslamsor prydligt vikta till ro platt på marken, under det som för bara några sekunder sedan hade varit en prydlig motorhuv som hölje för fordonets erergipaket.

Bakdörrarna intakta

Nästa iakttagelse var att provdockorna och hela bakinredningen pressats till en kompakt röra mot instrumentpanelen. Var, och hur illa de artificiella passagerarna skadats avslöjar sedermera de inbyggda instrumenten.

Bägge bakdörrarna gick emellertid fortfarande att öppna varför åsyna vittnen i verkligheten kunde ha haft en chans att, utan redskap, få ut de förolyckade i tid för att räddas till livet.

Volvos nya modeller, med den energiabsorberande framstötfångaren och den unika rattkonstruktionen samt de durabla rörförstärkningarna i dörrarna — samtliga rent praktiska tilllämpningar av erfarenheterna från Volvos mycket omtalade ”säkerhetsbil” VESC — Volvo Experimental Safety Car — är självfallet ännu krockhärdigare och därmed i motsvarande grad tryggare.

Inte minst för att passagerarna, som i motsats till vad fallet är i andra personbilar, i Volvo också är skyddade mot sidokrockar. Olyckor som naturligtvis också kan simuleras och analyseras på samma accelerationsbana.

I samma hall sågs också en mindre katapultbana — en krocksimulator med möjlighet till dynamiska experiment, utan att så här grundligt förstöra testobjektet. Exempelvis rattkonstruktionens energiabsorbtionsförmåga, den sinnrika bröstkorgsskyddande rattkransinvinklingen, provdockornas inre retardationsskador etc kan där studeras genom rent chockartad plusacceleration baklänges. Vid 550 kg testobjekt är maximala accelerationen 50 G och sluthastigheten 100 km/h.

Säkert är denna accelerationshall med sina katapultbanor ett ovärderligt instrument — bland många andra — för avslöjande och analys av de komplicerade faktorer som bidrar till personskador vid häftiga bilkrockar.

Volvo är säkert inte ensamt i världen om sådana långt gående tekniska säkerhetsundersökningar men det är glädjande att en nordisk fabrik kan visa prov på så avancerade och påkostade analysmetoder som man finner i Volvo Technical Center.

Forum 13/72