Metrotåg med många finesser

Taggar: Orter: Helsingfors Teman: metrotåg

(3 Od

I I

Metrotåg med många finesser

I maj 1969 fattade Helsingfors stadsfullmäktige efter omsorgsfulla utredningar och en livlig debatt beslut om att bygga den första metroetappen från Kampen tlll Botbyhöjden. För att utreda fordringarna för både rullande och fast material beslöt metrobyrån bygga en provbana I Hertonäs och ett provtåg beställdes hösten 1969 av Oy Strömberg Ab. Provtåget byggs I samarbete med Valmet Oy, Rauma-Repola Oy (Lokomo fabriker) samt Oy Tampella Ab.

Provtåget består av tre enheter med två vagnar var. Två vagnar är alltså den minsta användbara enheten, men upp till tre enheter kan kopplas samman. Vagnen är en av de största metrovagnarna i världen: bredden har valts så stor att man kan få 3 + 2 sittplatser i bredd, då principen i Helsingfors är att bereda så många passagerare som möjligt sittplats. Ett stort arbete har lagts ned på att få fram en bekväm men dock underhållsfri bänkmodell.

Tågets viktigaste prestanda

Max. hastighet 80 km/h Acceleration 12 m/s? Deceleration 1,2 m/s? Max. förändringshastighet fö acceleration/deceleration 0,6 m/s?

Topphastigheten kan vid första påseende tyckas anspråkslös, men vid korta hållplatsavstånd beror resehastigheten (från ändpunkt till ändpunkt) mindre på topphastigheten än accelerationen. Accelerationen begränsas av motoreffekten (som för metrons del proportionellt är ca 50/9 större än t ex det finländska eltågets) samt under ogynnsamma väderleksförhållanden av friktionen mellan hjul och skena på banavsnitten utanför tunneln. Därtill måste acceleration, deceleration och särskilt förändringshastigheten för den förstnämnda begränsas för passagerarkomfortens skull. I annat fall ökas risken för att stående passagerare skall mista balansen.

En vagn rymmer 86 sittande passagerare samt ca 114 stående, vilket betyder ca 1200 passagerare i ett hellångt tåg. Sittplatsernas antal är mycket högt jämfört med normala internationella data.

Ny teknik — ny komfort s

Provtåget har flera finesser som gör att komforten blir hög. ‘Till dem hör luftfjädringen, som ju är bekant redan från trafikverkets nyare bussar, där man kunnat märka en väsentlig förbättring i resekomforten. Den tekniskt sett väsentligaste detaljen är tyristorstyrningen som med en elektronisk brytare

Forum 15/7 ersätter de tidigare använda mekaniska brytarna. Effektregleringen görs därmed steglös och de knyckar som t ex i stadens trolleybussar vid starten känns mycket tydligt faller helt bort. Man strävar till en så jämn acceleration och inbromsning att en person med normalt balanssinne som står i sidled i vagnen skall kunna klara sig utan stöd trots den höga accelerationen.

Trots detta har tåget naturligtvis utrustats med de sedvanliga ” : stödstängerna.

Av de rent tekniska finesserna kan ytterligare nämnas att acce- >

Jerationen och decelerationen hålls konstant oberoende av passagerarantalet genom att tillföra reglersystemet en korrektionsfaktor från luftfjädringens tryck. Korgen är byggd av legerat aluminium (den första aluminiumvagnen i Finland). Bromsningen sker elektriskt vid högre hastigheter och pneumatiskt via skivbromsar vid lägre hastigheter. De konventionella bromsklotsarna faller därför bort ach man blir av med det typiskt bruna bromsklotsdammet som brukar lägga sig överallt i närheten av banan.

Trivselfaktorer är ytterligare en pigg orangeröd färg, formgivningen, belysningen och det effektiva ventilationssystemet. Passagerarna har också god sikt framåt i den första vagnen då tåget inte har någon egentlig förarhytt utan endast en förarplats med en stor vindruta.

Tyristortekniken har framgångsrikt använts på växelströmsbanor redan under flera år bl a i våra eltåg, men de flesta metrobanor är likströmsbanor där applicering av tyristortekniken är svårare. Problemen har emellertid nu lösts och det nya tåget blir ett av de modernaste metrotågen, i Japan finns lika moderna nya metrotåg färdiga.

19