Ny dragkraft lör Stats järnvägarna!
av Lauri Karvonen Forum 1994-13, sida 37, 20.10.1994
Hybridbilen…
fortsättning från sid 2 bridbilen som ett nollemissionsalternativ. Det är enbart batteridrivna bilar som hamnar inom konceptet. — Definitionen i Kalifornien är diskutabel, säger man hos Volvo. Elkraften som behövs för 1998 års bilar i Los Angeles måste fås någonstans ifrån. Och den produktionen sker inte utan utsläpp.
Den s k Zero Vehicle -klassen (ZEV) bör därför utvidgas till att omfatta hybridbilar, speciellt eftersom de har exceptionellt låga emissionsvärden vid landsvägskörning, anser utvecklarna.
Enligt beräkningar utförda av Volvo drar hybridbilen i medeltal endast 0,6 liter bränsle per mil. Om hastigheten är konstant 110 km/h är förbrukningen 0,58 liter per mil. Dessa siffror gäller förstås gasturbinen. Belasmingsvärdena varierar dock beroende på hur mycket gasturbinen används och på hur mycket nätström lagras i batterierna. På Volvo poängterar man dessutom vikten av hur elenergi produceras.
Argument för hybridbilen
Bilars miljöbelastning åskådliggörs i dagensläge med enheten ELU, som står för Environmental Load Unit. En vanlig bensindriven bil åstadkommer cirka 33 000 ELU under sin färd från vaggan till graven. Miljöbilen får olika värden beroende på hur den används. Ytterlighetsfallet 2asturbindrift ger miljöbelastningen 26 000 ELU, men om bilen körs till 70 procent med elkraft — som producerats i miljövänliga vattenkraftverk — blir ELU-värdet cirka 9 000, dvs en femtedel av dagens miljöpåver an.
Utvecklingsgruppen bakom miljöbilkonceptet har några reservationer att komma med:
För det första. Ursprunget till elnätet är avgörande för hur miljövänlig hybridbilen blir. Inom Europa kan miljöbelastningen förmodligen halveras, tror man.
För det andra: Gasturbinen i dess nuvarande status drivs med dieselolja. Andra bränslen, t ex metanol, kan ge bättre miljöbelastningsvärden.
I utvecklingsrapporten poängteras dessutom: “Med morgondagens extremt rena värmemotorer blir emissio nerna som bildas vid produktion och distribution av bränslet allt mer dominanta.” Det betyder att miljöuppmärksamheten framöver i högre utsträckning bör inrikta sig på denna del av bränslekedjan. 9
Ny dragkraft för Statsjärnvägarna!
Lauri Karvone e hundraelva ellok som nu trafikerar de finska järnvägarna räcker inte till. Allt flera banavsnitt elektrifieras, och trafiken växer. Och: tekniken från 60-talet har faktiskt tjänat ut. De nya Lok 2000-loken som Statsjärnvägarna beställt från Schweiz fyller ett klart behov.
Järnvägarnas elektrifiering avancerar. Kari Hassinen, biträdande direktör och chef för VR:s produktionsenhet, berättar i vilken takt detta fortskrider: Åbobanan är klar för kommersiell trafik efter årsskiftet. Vid det laget har ledningar också dragits mellan Tammerfors och Jyväskylä, och senast nästa höst även från Jyväskylä till Peiksamäki. Vid slutet av decenniet skall elbanan också gå från Tammerfors till Björneborg och Raumo, och från Toijala till Åbo.
— Då förslår den nuvarande ellokparken helt enkelt inte längre, så vi har fått lov att beställa nya lok. Efter en hård internationellt offertrunda beslöt vi beställa tjugo schweiziska ABB-lok.
Hälften inhemskt
Enligt Hassinen var målet att beställa en färdigutvecklad serietillverkad modell som lämpar sig för finländska trafikförhållanden, och som inte förutsätter extra utvecklingsarbete. Det schweiziska järnvägsbolaget SBB har redan beställt över hundra lok av denna typ, och fler levereras hela tiden. Vid tillverkningen är arbetsfördelningen den, att schweiziska SLM, Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik. tillverkar karossen, underredet etc. och alltså svarar för den sk. mekaniska delen, medan ABB producerara elsystemen.
Enligt det avtal som VR gjort är utgångspunkten emellertid att hälften av arbetet i leveransen skall vara inhemskt.
Sålunda = tillverkas karosserna med smärre modifikationer — bl.a. förarsätet till höger i stället för vänster — vid
Transtechs fabrik i Taivalkoski. De färdiga karosserna transporteras sedan till VR:s verkstad i Hyvinge där elsystemen installeras. Av denna utrustning tillverkas en betydande del (bla. apparaturskåpen) som underleveransarbete i Finland.
För lokomotivets funktionsduglighet är det av avgörande betydelse hur tunga tåg det orkar dra igång — och å andra sidan dess förmåga att hålla hög hastighet. Det schweiziska loket är beträffande förstnämnda kriterium inte dramatiskt bättre än våra nuvarande ellok, men har i stället dubbel effekt. hela6 MW, vilket ger kapacitet för högre hastigheter — som i sin tur effektiverar trafiken.
VR får snart Lok 2000 från ABB,
Hassinen nämner som ett exempel ett frakttåg från Helsingfors till Uleåborg som man idag tvingats begränsa till I 000 ton då de nuvarande elloken inte klarar av höga hastigheter. Om man vill förbättra dragkraften måste man koppla på ett extralok! De nya loken eliminerar detta problem. Hassinen berättar att de huvudsakligen skall användas på långa trafiksträckor i snabb cargotrafik, samt under veckosluten i persontrafik, då tågen är långa.
De två första Lok 2000-loken fås i bruk för full kapacitet nästa höst, och resten levereras före 1998. Under tiden tampas VR med en viss kapacitetsträngdhet. speciellt efter årsskiftet då de nya elektrifierade banavsnitten skulle medge utvidgad eltrafik men lokparken inte räcker till.
Ett tekniskt språng
De nuvarande elloken är inköpta [rån Sovjetunionen. Leveranserna inleddes i början av 70-talet och de sista levererade på 80-talet. Totalt inköptes etthundratio ok. men ändå är nuvarande antalet ettundraelva, Denna säregenhet beror på att man som extrabit till loken hade anskaffat en försvarlig kvot huvudkomponenter för att ha reservdelar. Då ett av oken grundligt demolerades vid en olycka, inköptes dessutom två nya karosser från Sovjetunionen — den ena fick ersätta det demolerade loket, den andra byggdes senaste vinter upp till ett extra lok på Hyvinge-verkstaden med tillbudsstående komponenter och reservdelar.
De ryska loken har “förnyats” många gånger om. Hassinen berättar att de efter 1.5 miljoner körkilometer — i snitt sju års bruk — i praktiken byggts om till alla delar utom karossen. Med 60-talsteknik klarar man sig dock inte i det oändliga.
Hassinen berömmer de schweiziska loken, och inte minst deras låga bullernivå och jämna, mjuka gång, som gör dem till en angenäm arbetsplats för förarna.
— Det är som att sitta i en buss! I det avseendet kommer de nya loken att utklassa alla tidigare, säger Hassinen, och påpekar att också lokens tekniska nivå är imponerande. Bland annat återanvänds en del av bromsenergin. Språnget till 90talsteknik betyder också lägre drifts- och underhållskostnader. Eldrift är ekonomisk för VR, och dessutom ändamålsenlig ur miljösynpunkt. 37