Miljövänligare bilar kräver nya attityder

av Bjarne Nyman Forum 1994-13, sida 22-23, 20.10.1994

Taggar: Teman: bilar

e stora problemen är som bekan smog i storstäder, surt regn, tun nare ozonskikt, ny istid — eller kanske smältande polaris, ho vet. Bilismen och energianvändningen i övrigt utpekas som de stora syndabockarna. Hur länge till kan vi gå vidare enligt invanda mönster?

Bilindustrin står som åsnan mellan två hötappar. År det lönt att fortsätta lyssna till dagens testosteron- och penningstinna individualister, eller borde man kanske titta lite längre framåt? Frågeställningen är inte oproblematisk: Bilindustrin är beroende av vad de bilälskande kunderna vill ha, och de politiska beslutsfattarna behöver sina bilälskande röstare. Dessutom tycks samhällsutvecklingen fortsättningsvis gå i den riktningen att det bara blir svårare och svårare för gemene man att klara sig utan en bil eller ett par. Även vissa myndigheter, t ex skattebjörnen, förutsätter att man skall ha tillgång till en uppsättning självrullande gummihjul.

Hittills är det veterligen endast Volvo som tillsammans med ett antal samarbetspartners av typ ABB, Vattenfall och en handfull andra företag och understödande myndigheter, har rullat fram ett familjefordon för början av nästa sekel. I valet mellan de två hö tapparna har utvecklarna valtatgå den gyllene medelvägen, vilket innebär att man beaktar både lokala miljökrav och den kräsne kundens krav i fråga om effekt, topphastighet och acceleration.

Gasturbin på landet, elektricitet i staden

Krafterna bakom den s k hybridbilen Volvo ECC [Environmental Concept Can) har tagit de stränga kaliforniska noll emissionskraven — för stadskörning — ad notam och med facit i hand måste det medges att försöksbilen uppfyller de uppställda målen. Med batteridrift uppnås nollemission och med gesturbinen påkopplad i landsvägstrafik kommer man med lätthet upp till den acceleration och övriga prestanda som bensindrivna bilister har blivit. bortskämda med. Drivlinan i bilen består av en gasturbinmotor kopplad till en höghastighetsenerator. Vid landsvägskörning jobar gasturbinen för högtryck och vid stadskörning kan bilisten välja miljövänlig eldrift. Drivlinan är klipsk bl a i den bemärkelsen att inbromsningar tas till vara, vilket betyder att största delen av bromsenergin överförs till batterierna. I bästa (värsta) fall är den elektriska bromseffekten 50 kW. Hybridkonceptet utvecklades i huvudsak av två teknologer vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Uppgiften var att ta fram en s k HSG-generator [High Speed Generation) som ersättare ör dagens vanliga generatorer. Det är ju så, att en gasturbin arbetar med varvtal som 50-faldigt överskrider typiska elgeneratorers rotationsfrek 22

Miljövänligare bilar kräver

NYA ATTITYDER

Bjarne Nyman

För ett par år sedan publicerades en artikel om bilars miljöeftekter i denna tidning. Där ställdes frågan “Blir bilarna miljövänliga?” Svaret som då gavs av VTT:s bränsletekniska laboratorium var inte särskilt uppmuntrande. Överlag skyfflar den nya tekniken, t ex katalysatorerna, de stora problemen på framtiden, sades det. För bilindustrin är denna situation mer prekär än för genomsnittsbilisten som lättar det inre trycket geno att öka gaspådraget.

vens och sådana hastigheter klarar inga konventionella generatorer av. De två studenterna vid KTH lyckades så pass bra i sitt materialval och övriga tekniska finesser att de numera är anställda vid ABB. Själva hybridmotorn togs om hand av det ovannämnda konsortiet med Volvo och några av dess dotterbolag i spetsen.

Premisserna simpla men ack så träffande Statistiken visar, att 60 procent av all bilkörning utgörs av utflykter på under fyra kilometer. Cirka 80 procent av emissionerna från katalysatorbilar sker under de två första minuterna vid kallstart. Över 80 procent av faktiska prestandakrav kan klaras inom 40 procent av bilens prestanda. Endast 25 procent av maximal prestanda behövs för att med lätthet köra i stadstrafik.

Det är med dessa konstaterade fakta framför ögonen som arbetet med hy bridbilen avancerat. Slutresultatet — eller delresultatet — är nu en bil på dryga 1.500 kilogram [inklusive batterier), och normal längd och bredd för att ge rantera säkerheten. Bilen uppfyller dagens krav på komfort, prestanda och utrymme. För huvudparten Volvo var det givetvis viktigt att från första början garantera säkerheten. Testosteronkravet var inte lika väsentligt.

Miljökonceptbilen har därför Amazonens karossida, 144:ans breda skuldror och den traditionella V-formen på motorhuven. Där slutar likheterna med en traditionell Volvo — förutom grillen som tycks vara ett måste, fast den inte fyller någon som helst funktion i denna bil. Hela karossen är gjord i aluminium för att minimera vikten och därmed även rullningsfriktionen.

Hör och häpna, lufttrycket i däcken är 4,5 bar. Jämför detta med lufttrycket i normala bildäck, som är 1,9-2,1 bar. Rullningsfriktionen är därmed så låg

Hybridbilen Volvo ECC, Environmental Concept Car, uppfyller prestanda- och miljökraven, och prisas av experter, men kommer inte att tas i produktion…

som det är möjligt att nå. Den specifika utformningen av karossen sänker luftmotståndet hos bilen till det lägsta som hittills kunnat presteras för tordon i denna viktklass.

Linslus bara på bilutställningar

Hybridbilen fortsätter att väcka uppmärksamhet på de internationella bilutställningarna, trots att den presenterades redan för eft par år tillbaka. Det beror på att den fortfarande är unik — ingen annan biltillverkare har presterat något som helst i samma stil och teknik.

Bilen filmas och provkörs och de flesta provförarna prisar initiativet. Det lovordas och beskrivs som framtidens melodi. Det stora kruxet ligger i att Volvo inte avser att sätta bilen I kommersiell produktion. De nya erfarenheterna kommer dock att utnyttjas i existerande modellsortiment, säger man.

Orsakerna till att miljöbilen inte tas i produktion är enkla, och därför komplicerade: För det första är miljömedvetna människor rätt fattiga och har inte råd med en bil som kostar både skjortan och byxorna. Den andra orsaken ligger i den tekniska infrastrukturen. Volvo ECC har en systemspänning på 120 V, vilket betyder att våra traditionella servicestationer och reparationsverkstäder överlag saknar behövligt knowhow. För att en hybridbil av denna typ skall kunna repareras krävs väsentliga omorganiseringar och nyutbildning på facksidan. Dessutom måste det finnas starkströmsutbildning för bilunderhåll inom det offentliga.

Kalifornien för taktpinnen

Det största problemet för Volvo ECC är miljökraven i Kalifornien, som nu även tycks diktera den övriga industrialiserade världen. Hybriddriften som sådan är oproblematisk i stadstrafik, eftersom bilen då fungerar med batterier. Gasturbinen som används vid landsvägskörning — och för att ladda upp batterierna — håller sig inte till normerna för nollutsläpp (som träder i kraft 1998), det är ju trots allt fråga om en värmemotor.

För den totala miljöpåverkningen är det vardagliga bilkörandet med alla inneboende kutymer givetvis den avgörande faktorn.

De som konstruerat miljövolvon har beaktat allt från detaljproduktion till nedskrotningen av biler med över 200 000 km på mätaren: Allt har optimerats, allt från metallframställning till återvinning. Plastmaterial liksom övriga komponenter har valts med stor noggrannhet. Marterialtillverkningen oc nedskrotningen är dock bara en ringa del av den totala miljöbelastning som bilen utgör.

Hos utvecklingsgruppen kring miljövolvon är man något förstummad i fråga om de kaliforniska bestämmelserna, eftersom de inte accepterar hy fortsättning på sid 3 me

Bo Ingve ngefär en tredjedel av de Peugeot 405 som såldes i Frankrike för något år sedan var tillverkade i Storbritannien. Terrible. Det är lika hemsktsom att säga att det produceras gott vitvini Engand. Båda sakerna stämmer dock — och de acto är landet en av de största bil- och bilkomponenttillverkarna i Europa. Som helhet är fordons- och komponenttillverkningen av stor betydelse för den brittiska ekonomin och sysselsättningen. Inom branschen arbetar 850 000 människor och den sammanlagda exporten uppgick 1992 till över 11 miljarder pund, 85 mrd fik— mer än olje- och gasexporten!

Men biltillverkningen i öriketvär inte längre vad den varit. Det är inte länge sedan den brittiska bilindustrin, vissa degendariska märken undantagna, mest var känd för ineffektivitet, dålig kvalitet, strejker och dåliga relationer mellan ägare “och anställda. I fjol producerades 1,4 miljoner bilar i moderna fabriker, strejker hör till det förgångna och kvaliteten är i nivå med konkurrentländernas.

Det har inte producerats lika många bilar i landet sedan början av 70-talet. I år beräknas produktionen öka till 1,5 miljoter bilar, samtidigt som tillverkare i många arfdra länder minskar produktionen. I dag är t ex Nissans fabrik i Sunderland företagets effektivaste enhet utanför Japan.

— Det går inte att förneka att vi har kommit upp oss på nytt till stor del tack vare att utländska biltillverkare har etablerat sig här. De har fört med sig ett nytänkande och en företagskultur som har ruskat om hela landets bilindustri. säger direktör Roger Hambrook vid SMMTs (The Society of Motor Manufacturer’s and Traders Limited) avdelning för internationell handel. Storbritannien torde vara ett av de få länder där tillverkarna och återförsäljarna i bilbranschen är samlade under samma paraply.

Export till Finland

Den största delen av produktionen är koncentrerad kring Rover, Vauxhall (identisk med Opel), Ford, de tre japanerna Honda, Nissan och Toyota, och Peugeot. Till Finland exporteras t ex brittisktillverkade Nissan Micra, Toyota Carina, Honda Accord och Opel Vectra.

En förklaring till produktionsökningen är att Storbritannien är ett av de få länder i Europa där bilförsäljningen har ökat. I fjol registrerades nästan 1,8 miljoner nya personbilar, vilket var en ökning på nästan 12 procent. I år och nästa år väntas försäljningen uppgå till ca 2 miljoner bilar.

På lastbilssidan går det dock sämre. Registreringen av tunga fordon minskade ett par procentenheter till ca 200 000, medan produktionen av nyttofordon minskade med hela 22 procent till 193 000 fordon.

— De senaste årens ekonomiska tillbakagång har varit mycket traumatisk för lastbilsindustrin i Storbritannien. Under 90talets depression har många företag i branschen drabbats hårt ekonomiskt. Det har lett till konkurser och en mängd bransch Kör du med en 2-5 brittisk bil? S

Utländska biltillverkares här har gen den brittiska bilindustrin et bleringar lyft, me interna nygruppert ” Kometaterar Rbl England, ordförande för Commercial Vehicle Manufacturer’$ Section vid SMMT. Han räknar dock medatt den på nytt gry. ende ekonomin skäll drafupp lastbilssidan de närmaste årens”

BilsportensMecka

En sak man vaflligtYis inte reflekterar över är vilken stark.ställfung Storbritandien har inom motorsportensHambrook konstaterar att den stora majoriteten av världens bilmotorsportstall” här sinä” högkvarter i Storbritannien. Två exempel är Mika Häkkinens McLaren och Jyrki Järvilehtos exstall Benetton. DE Testabilari amerikanska Indy-serien är gjordå1i Storbritannien.

Landet har också en armada av små sportbils- och lyxbilstillverkare som tillsvidare överlevt rece$sioner Och andra kriser. Exempel på desså är Förd-ägda Jaguar, Rolls-Royce (mediamerikarska motorer); Lotus, Morgan ock Äston Martin. Även som tillveräte av komponenter är Storbritannien i dagen betydahde aktör. I branschen konstaterar man skämtsamt att en av de bäst bevarade hemligheterna inom landets bilindustri” är ; hur hög grad bilkomponentindustrin sysselsätter folk, drar kapitalinvesteringar till landet och påverkar handelsbalansenpositivt.

14 av de 20 största amerikanska komponenttillverkarna och 9 av de 20 största Japanska komponentfillverkarna har produktioni Storbritannien Branschen omsätter ca 15 miljarder pund (115 mrd mk), vil ket är 4,6 procent av värdet av landets hela produktion. Den’ditekta exporten är 3 milJjarder pund (23 mrd mk). På SMMT räknar man med att utsikterna för en kraftig ökning är stora. Enbart till europeiska biltillverkare kan komponentfössäljningen öka med 1 miljard pund (7,7 mrd mk) inom de närmaste tre åren.

Den brittiska” komponentindustrin har dock många svårigheter att övervinna innan framtiden är tryggadaDen avgörande frågan är om branschen, speciellt den stora mångfalden småföretag, kan få upp sitt kvalitetstänkande på tillräckligt hög nivå.

Konkurrensen inom branschen fokuseras i allt högre grad kring jämn kvalitet, säkra leveranser, god service och högt tekniskt kunnande fos underleverantörerna. Undersökningar visär att brittiska komponentföretag inte alltid är så konkurrenskraftiga på alla dessa punkter. ger Roger Hambrook.

23