Ny flyghall klar i vår

Taggar: Orter: Helsingfors Teman: flygstation

Passagerarhallen i Sjöskog kommer att få helt nya proportioner när den nya flyghallen blir klar i vår.

Ny flyghall klar i vår

Helsingfors nuvarande flyghall byggdes till olympiaden 1952. Det var meningen att den skulle användas i fem år för att sedan tas ur bruk. Nu har den tjänat och blivit utskälld i närmare sjutton år. På den tiden har flygtrafiken gått framåt med jättekliv. Passagerarantalet har vuxit från 168 000 år 1953 till över 900 000, och frakten har stigit från blygsamma 843 ton år 1953 till öve 11 000 ton.

När flygpaviljongen nu börjar ta form på allvar ser man att arkitektparet K. Ström—O. Tuomisto lyckats med konststycket att få ett byggnadskomplex på långt över 100 000 m? att se smäckert och närmast eteriskt ut. Detta har skett med hjälp av små dimensioner på de bärande konstruktionerna och massor me glas.

Byggnaden har placerats i korsningen av de nuvarande landningsbanorna. Stationsplanet har utvidgats framför den nya hallen och åtta plan kan samtidigt tas emot i den närmaste planraden. Dessutom kan tolv parkeras längre ut på fältet. Vid behov kan planplatsernas antal utökas till ungefär trettio. Samtidigt har ett helt nytt trafiksystem i tre plan byggts upp. I närheten av byggnaden är trafiken enkelriktad, utan plankorsningar och omfattar också parkeringsplatser för c. 1500 bilar.

Själva stationsbyggnaden är dimensionerad för 1,5 miljoner passagerare per år, och för en toppkapacitet om 1 000 passagerare per timme under rusningstid. Dessa siffror torde uppnås år 1974, I det första skedet, som nu närmar sig sin fullbordan, byggs c. 70 76 av den slutliga planen.

Förflyttningen av passagerare och bagage sker i två plan. De avresande passagerarna kommer in i byggnaden på det övre planet, c. 4 meter ovanför fältets yta, och förflyttar si 14 Forum 3/6 i samma plan direkt till planen. Bagaget förflyttas från incheckningen med transportörer till fältets plan.

Även de ankommande passagerarna kommer till det övre planet och åker efter passkontrollen till nedre planet med rulltrappor samt vidare till bagageutlämningen och de avgående bussarna. I detta skede betjänar hallen såväl inrikes- som utrikestrafiken, i ett senare skede skall inrikestrafiken få en egen hall.

Ankomst- och avgångshallens vattentak bärs upp med stålstag från två mitt i byggnaden placerade pelarrader, Avgångshallens taköverhäng är c. 25 meter. Halldelens djup är c. 50 m och hela byggnadens längd är c. 300 m. Totalvolymen är 130 000 m?,

Följande steg i utbyggnaden blir att förstora stationsbyggnaden med c. 50 2, och därefter skall inrikesflyget få en egen hall. Dessutom skall fältet förses med en tredje landningsbana, Efter detta bör fältets och stationsbyggnadernas kapa citet vara i jämvikt och motsvara c. 5 miljoner passagerare per år. Man anser det osannolikt att passagerarmängden på Helsingfors flygstation skall överstiga detta antal under de närmaste decennierna,

Stora glasytor

En av de faktorer som ger byggnaden dess lätthet och elegans är utan vidare de stora glasytorna. Hela fasaden är praktiskt taget bara glas, och man kan se rakt igenom passagerarhallen.

Glasfasaden har planerats av Nokia Ab, Finska Kabelfabriken. — Vi har haft hand om själva glasfasaderna, både planeringen och övervakningen, berättar dipling. J. B. Pellosniemi från Finska Kabelfabriken.

— Fasaderna omfattar sammanlagt c. 3000 kvadratmeter. Konstruktionen består av dubbelt värmeglas i aluminiumbågar som elementpaket. Glastjockleken är 6 mm och listen är 12 mm. Vi har använt två glaskvaliteter, Solarpan och Polarpan, av dessa har Solarpan den egenskapen att det reflekterar värmestrålning.

— Själva fasadstommen är byggd med I-balkar av stål. Mellan balkarna är de färdiga aluminiumbågarna fästa, och bågarna är dessutom fästa vid varandra med en tätningslist och bult Flygledartornet höjer sig drygt 22 m över marknivån förband. Aluminiumbågarna är värmeisolerade enligt det s.k. Alsec-systemet i vilket isolatorn består av hårt neoprengummi. Den isolerande delen är 18 mm tjock, och konstruktionens k-värde är bättre än glasytornas k-värde som är litet under 2. Också vid rätt sträng köld känns innersidan av bågen varm, d.v.s. den har ungefär samma temperatur som den omgivande luften.

— Samma system har använts till hela fasaden, inklusive baksidan av den höga passagerarhallen. Glaset är lätt färgat, av så kallad greysheettyp med en lätt grönaktigt grå färgton, berättar dipling. Pellosniemi.

Stort värme- och kylbehov

Med dessa stora glasytor och Finlands ibland rätt stränga klimat blir flygpaviljongen lätt en iskällare på vintern och ett drivhus på sommaren. Luftkonditioneringen har planerats av Lämpöteknillinen Insinööritoimisto. — Planeringsvärdena är rätt höga, och jag är inte säker på att de någonsin kommer att användas i praktiken, konstaterar dipling. R. Chydenius från Lämpöteknillinen Insinööritoimisto. — Luftkonditioneringen är så konstruerad att friskluftsintaget är relativt långt ute på fältet för att undvika avgaser från reaplanen i systemet. I samband med friskluftsintaget förvärms luften, 210 000 m/h. Till detta åtgår maximalt 3 800 Mcal/h. Därefter kommer luften till eftervärmarna som sammanlagt ger 1850 Mcal/h. Dessutom använder batterinätet 1050 Mcal/h vilket sammanlagt ger 6 700 Moal/h. I detta är inte inräknat den värme som används till varmvattenberedningen, men detta värde adderat till de övriga skulle ge en felaktig bild eftersom varmvattensystemet är dimensionerat för en mycket hög toppbelastning. — Tll de ovanligare konstruktionerna hör också att luftskiktet mellan isoleringslagren i halltaket ventileras maskinellt. Detta beror på att takets storlek gör det svårt att ventilera taket med naturlig strömning. Ventileringen sker genom att blåsa in uppvärmd men inte fuktad luft i den 4—5 cm stora springan mellan skikten. I synnerhet på vintern är den uppvärmda luften mycket torr och tar med sig den eventuella fukt som finns i isoleringen. — Avkylningsbehovet på sommaren är rätt stort eftersom fönsterytorna är stora. Därför måste vi gå till maskinell kylning och i samband med detta fattades ett viktig principbeslut. Det befolknings- och apparatskydd som byggs i anslutning till paviljongen måste vara maskinellt kylt, och det beslöts att skyddsrummets kompressor skulle användas att kyla paviljongen i fredstid. — Kompressorn är rätt liten, effekten är 550 Mcal/h, men detta beror på att skyddet enligt inrikesministeriets fordringar måste innehålla en vattenbassäng på 2500 m?. I fredstid används denna kondensvattenbassäng som upplag för avkylt vatten. Kompressorn kyl kontinuerligt detta vatten och kompressorns kondensering sker i ett utvändigt kyltorn. Systemet kan med ventiler snabbt kopplas om så att kyltornet faller bort. — Vattnet kyls ned till +5?C, och bassängens kapacitet är så stor att man mer än väl under nätterna hinner kyla vattnet. Enligt beräkningarna värms vattnet c. 2 grader i de ungefär 300 meter långa rörledningarna till paviljongen, och paviljongens kylbatterier är dimensionerade för en ingående temperatur på 7?C och en utgående temperatur på 139C. — Huvudhallens inblåsning av varmluft måste ske under fönstren på grund av de stora glasytorna, för att bekämpa drag och förhindra kondensation på rutorna, Detta är grunden för luftkonditioneringen, och under rusningstider tillkommer takinblåsning. Takinblåsningen sköts av tidur eftersom man statistisk exakt kan definiera rusningstiderna. — Styrsystemet för Iuftkonditioneringen är pneumatiskt och såväl luftfuktigheten som temperaturen sköts automatiskt. Se sid. 26

Forum 3/69 15