Ny sits för lastbilstrafiken

av Ragnhild Artimo Forum 1994-13, sida 12-13, 20.10.1994

Taggar: Teman: lastbilstrafik

N sits för lastbilstrafiken

Ragnhild Artimo

Nerkörd lastbilspark, nerkörda priser, nerkörda åkare — vart är lastbilstransporten på väg? Jo: uppåt. Om branschen och yrkesutövarna har tålamod att ta de rätta besluten.

ut i kylan för tre år sedan: del öppnades den överbeskyddade branschen för avreglering och liberalisering (läs priskonkurrens), dels tog recessionen struptag på lastbilstrafikanterna med samma kalla hand som på byggbranschen, åkarnas kanske viktigaste marknad.

Utförsbacken har varit brant och lång, men nu knegarlastbilarna uppåt, segt, säger Kaj von Schoultz. VD för Nylands Länsförening inom Finlands Lastbilsförbund. Det betyder också att branschen har fått lägga in en annan växel.

Decimerad lastbilspar von Schoultz konstaterar att lastbilsparken decimerats våldsamt. Från cirka 54 000 enheter toppåret 1990 hade man kommit ner till 45 000 tre år senare och idag ligger parken på 45500. Fördelningen mellan yrkestrafikregistrerade och privatregistrerade fordon är ungefär fifty-fifty.

— Man kan se en förskjutning mot yrkesregistrerade fordon bland annat för att företagens transportchefer har haft svårt att motivera egna företagsbilar när yrkestrafikanterna kört hälften billigare än den reella kostnadsnivån. säger von Schoultz. — Symptomatiskt är exempelvis att ett stor [an fru är sda, ko 1 bryggeri precis sålde ut merparten av sin lastbilspark till åkarna. På det sättet slipper ju företaget kapital- och socialkostnaderna och köper tjänster till priser som ofta inte täcker kapitalkostnaderna.

Som exempel berättar von Schoultz att friställda byggnadsarbetare punktmarknadsför sin arbetsinsats för i snitt 120 mk i timmen, samma prisnivå som yrkestrafikanter har debiterat — den senare kategorin arbetar emellertid med miljonutrustning som över en viss tidsperiod skall betala sig.

Fy för fakturering…

Liberaliseringen 1991 och framför allt omsättningsskattereformen i somras har gjort motsträviga skrivbordsarbetare av chaufförerna — Den yrkesmässiga lastbilstrafikensköts till över 70 procent av småföretagare, enbilsåkare. Hälften av dessa har använt sig av lastbilscentraler, som marknadsfört dem och skött prissättning och fakturering, tidigare enligt riksgällande taxor som i stort efterföljdes. Bokföringsbyråer har skött bokföringen. Åkarna har alltså inte själva fakturerat för transporterna utan betalats av lastbilscentralerna eller de industriföretag de kört för, och fått sina pengar som löner. .

I nuläget måste åkarna prissätta si själva, och tack vare omsättningsskatten måste de ha sin bokföring uppdaterad varje månad. Dessutom är de tvungna att sätta sig in i omsättningsskattens komplicerade matematik både i samband med faktureringen och med avseende på skattens inverkan på investeringskostnaderna, en pappersexercis som för många, speciellt äldre åkare, får en pensionering att utöva stor lockelse i det skede då det blir aktuellt med materielbyte.

I det skedet är situationen ofta den att företagaren/åkaren kört ner inte bara sin bil utan också allt sitt kapital genom låg prissättning. En överbeskyddad bransch är ingen bra skola för businesstänkande. För många är det en övermäktig utmaning att prestera en för lånefinansiering nödvändig hållbar kontraktsplan.

“För fosterlandet”

Lastbilsåkarna, säger von Schoultz medvetet tillspetsat, har varit “Finlands finaste socialarbetare” genom den nationalekonomiska insats de gjort då de kört “för billigt”.

— Att avregleringen med liberaliseringen av trafiktillstånd och med öppen priskonkurrens kom precis inför recessionsdykningen gagnade ju näringslivet genom att man fick prisbilliga transporter. Tidpunkten var nationalekonomiskt gynnsam, men blev tung för branschen själv. Om avregleringen kommit 1986 skulle å andra sidan transportbranschens materiel ha vuxit sig överstor i en överhettad situation.

I Sverige, där man avreglerade branschen på 60-talet, ökade lastbilsparken med 9 000 enheter i högkonJunkturläget.

Oms och investering

Omsättningsskatten kommer enligt von Schoultz att på en längre tidsaxel sänka kostnaderna i transportbranschen med 1…6 procent — så mycket att man kanske klår inflationen. Men nu i början är dess effekt relativt liten; den ökar i den takt materiel byts ut till ny, och väntas framför allt påverka kapitalkostnaderna.

— Över en femårsperiod framåt har nyttan av omsättningsskatten dragits på investeringssidan. Redan efter ett halvt år börjar man inom branschen se hur åkarna klarat “systemskiftet”, och graden av nytta av omsättningsskatten varierar naturligtvis mycket, långt beroende på hur de exempelvis bytt ut sina fordon före skattens ikraftträdande. Över en viss tidsperiod har man kunnat ansöka om att retroaktivt få skatten återbetald. Sedan har vi den kategori fordon som inte i anskaffningsläget varit omsbelagda: då de byts ut får bilaffärerna göra ett avdrag för skatten. Detta innebär att det p marknaden finns två slag av begagnade lastbilar: de som har skatten är omsättningsskattebelagda, och de som inte är det. De nya bilarna har automatiskt skatten inbakad,

Brokigheten på marknaden för begagnad materiel gör det knepigt för kunden som skall byta bil. Öm han t.ex. säljer sin lastbil till bilhandlaren för 500 000 mk, och bilhandlaren säljer den vidare för samma 500 000 och beklagar sig över att han då gör en dålig affär, “glömmer” han därvid att han ju får göra ett omsättningsskatteavdrag där på 18 procent! Det kan vara bra för åkarna att vara medvetna om att bilhandlarna då de prissätter det begagnade fordon på sätt och vis kan baka in en osynlig vinst i priset på detta sätt. Lastbilsförbundet har försökt utbilda åkarna i omsättningsskattefrågan och den mångfacetterade problematiken kring den, och har haft över 60 procent av medlemmarna på kurs, men frågan är hur väl informationen anammas och kommer till praktisk nytta.

Generationsskifte, “gravitation” och lyf von Schoultz tippar att omsättningsskatten i kombination med svårigheten att finansiera behövliga nya fordon kommer att påskynda den äldre åkargenerationens pensionering. Den psykologiska tröskeln för de förändringar som är nödvändiga att behärska kan bli alltför hög. Men inte bara åldersstrukturen kommer att förändras i branschen. Han ser en utveckling mot större enheter.

— Med en branschprofil med över

Lastbilstransportbranschen är inne i en brytningsperiod som också erbjuder nya möjligheter, säger Kaj von Schoultz, VD för Nylands Länsförening i Finlands Lastbilsförbund. Över 70 procent av trafikanterna är organiserade i förbundet.

70 procent av verksamheten skött av enbilsåkare och endast 1 procent av bilparken hos företag med över 11 bilar, kan man redan nu skönja en gravitation mot de större enheterna. De som gått den kurs som erfordras för lastbilstrafik söker sig i högre grad till större transportföretag, och också de som i kapacitet av arbetslösa väntat ut recessionen väljer inte i första hand att själva bli företagare. Att köraiannans tjänst känns kanske enklare, och inte minst finansieringsfrågan eliminerar en hel del potentiellt företagande. Att lastbilstransporterna i framtiden i allt högre grad kommer att skötas av anställda i stället för entreprenörer/företagare kan ha en viss betydelse för branschens känslighet för arbetskonflikter, en faktor att kanske beakta. von Schoultz ser optimistiskt på branschens utsikter då uppsvinget nu börjar. Den största tappade marknaden under recessionsåren var transporter för byggnadsbranschen, en nedgång på runt 70 procent — på alla övriga sektorer var nedgången i snitt endast 10 procent. — Landsvägstranporterna har sin ganska ohotade plats bland alternativen, säger han. — En orsak är att exempelvis just då det gäller transport av byggnads- och vägbyggnadsmaterial är merparten av transportsträckorna korta, under 50 km, vilket naturligtvis utesluter järnvägsalternativet. Landsvägstransporterna erbjuder dessutom mycket stor flexibilitet i volymer och tidtabeller — och naturligtvis är också trafikanternas yrkeskunskap och 1okalkännedom en nyckelfördel.

EU och konkurrensen

Hur påverkar ett EU-medlemskap de inhemska företagen i branschen? von Schoultz säger att den sitsen kan ge både positiva och negativa effekter. — Redan nu försöker vi styra utvecklingen så att de nya trafiktillstånden är utrikestrafiktillstånd: dessa medger ju trafik både hemma och internationellt. Kravet är att man genomgår en treveckors kurs som ger utrikeskompetensen. Hur konkurrensen med de avsevärt större mellaneuropeiska transportfirmorna utformas beror på många faktorer. Sedan i somras är ju s.k. kabotagetrafik redan möjlig inom hela EES-området med erforderligt kabotagetillstånd, kvotbundet landsvis. Det betyder att finländska trafikanter kan gå in och konkurrera på EU-transportmarknader. I vilken omfattning europeiska transportföretag vill ta sin bit av den finska transportmarknaden återstår att se, Det handlar ju om jämförelsevis små marknader, men för vissa företag ändå ansenliga uppdragsbitar. —]1 EU-perspektiv kan man kanske räkna med att transportfirmorna i

EU-länder — där lastbilsoperatörer med 100 enheter inte hör till ovanligheterna — kan se det som intressant att etablera sig här eller komma hit med tio, tjugo bilar för ett ackord. Fria jaktmarker ökar självklart konkurrensen, men ur finländsk branschsynpunkt är det ju en viss skillnad på om eurotransportörer nappar uppdragen för oss, eller om de kommer hit och kör med finskregistrerad bilpark och engagerar finländsk arbetskraft…

Det är inte bara från Mellaneuropa ett “konkurrenshot” föreligger — Ryssland är starkt intresserat av den finska transportmarknaden. Hur vi sköter relationerna på det hållet är vitalt — varmed jag avser hur vi ger efter för trycket från ryskt håll att ta hand om en större del av den eftertraktade transitotrafiken. Den ryska fordonsparken håller visserligen på att uppdateras, men merparten av den ärnoginte av sådan nivå att man gärna skulle se den rullande på våra vägar. Jag anser det tvivelaktigt att serviliteten på finskt håll sitter så djupt i ännu att man vid gränskontrollen ser genom fingrarna, tekniskt, med östfordon. Som tankeexperiment kan man leka med idén att tyskarna skulle släppa in tekniskt undermåliga och direkt trafikfarliga fordon på de tyska vägarna som “flexibilitet”! Det är en dålig ursäkt att lagstiftningen i registreringslandet håller lägre kravnivå eller ingen alls.

Östtrafike Östtrafiken har varit och är alltjämt en huvudvärk för lastbilstransportbranschen. På Lastbilsförbundet får man regelbundet feedback från fältet. Huvudinnehållet i rapporteringen är: våra egna myndigheter gör sitt bästa att hjälpa — på denhär sidan. Myndigheterna har fått till stånd många förbättringar, och merparten av transporten flyter acceptabelt. Men den sk. östmaffian lyckas lägga vantarna på en försvarlig del värdetransporter — alkohol, tobak, parfymer. För åkarna är det ganska omöjligt att lista ut. att de uniformerade “tjänstemän” som på andra sidan gränsen “tar hand” om asten i egenskap av “förtullare” inte representerar statsmakten, och Ryssand har för att säkra sina egna intressen börjat kräva betalning på förhand. Men i branschen tippar man att det kommer att ta 20 år att få bukt med dessa speciella transportsvårigheter, inte minst för att en del av dem handlar om bristande lagstiftning, men också föratt det behövs ett generationsskifte för att komma ifrån den sorglösa inställningen till att lastbilar får stå en vecka och vänta på klarering. Det är fråga om en kulturklyfta, och planekonomins arv syns i oförståelsen för ekonomiska realiteter. 13