Oljetransporter i arktiska vatten med semisubmarin tanker?

av Kai Finell Forum 1977-04, sida 18-19, 09.03.1977

Oljetransporter

Den omdebatterade och slutligen nu påbörjade oljetransportledningen från Nordalaskas rika petroleumfyndigheter till isfria Stillahavshammar, ett tusental kilometer längre söderut, beskrevs i Forum nr 19/1973 Sjötransporter av olja och ahnan bulklast från och till både Alaskas och Kanadas arktiska områden är emellertid idag minst lika viktiga. En broms för arabländernas oberäkneliga oljeprispolitik, som måhända vore rent av billigare än Alyeska Pipeline System.

Provresan med isbrytande jättetankern Manhattan — där även Wärtsilä var med på ett hörn — visade att rutten är trafikabel om . också inte direkt lockande ur vare sig teknisk eller ekonomisk synvinkel. De senaste åren har intensiva forskningar likväl resulterat

I förslag till nya effektivare specialbulklastfartyg för just dessa arktiska farvatten.

wy—Ö»” Norska varvs- och oljeborrplattformskonsortiet Akergruppen har ingående studerat olika isbrytande lastfartygstypers möjligheter att ekonomiskt och riskfritt — utan isbrytarhjälp — klara också de mest svårforcerade arktiska farvatten. Forskningsarbetet har utkristalliserat en intressant mycket okonventionell fartygstyp kallad SSIT 18

Framtidens semisubmarina isbrytartanker enligt norska Akergruppens tecknares syn på hur oljetransporterna kommer att ske i arktiska vatten. I svåra isförhållanden sänks tankerns huvudskrov helt under vattenytan.

uttytt Semisubmarine Icebreaking Tanker.

Tack vare Akergruppens tillmötesgående kan Forum här summariskt presentera den tänkvärda nyheten ‘ord och bild, även om den änn inte existerar annat än i form av modeller underkastade fängslandetankmodellförsök i olika skalor.

Som redan namnet antyder ska faärtyget, närmare bestämt dess lastbärande huvudskrov, kunna röra sig under vattenytan. Principiellt en jättetanker avsedd för gång på två alternativa vattenlinjer. En längre WL> (ca 330 m), korresponderande med full last på 250 000 ton dödvikt, samt en övre tudelad WL, (ca 80 + 65 = 145 m), med två slanka övervattensskrov, men det fylliga huvudskrovet helt under vattenytan.

Isbrytning uppåt

Med hjälp av inpumpade 60 000 ton extra ballast ska huvudskrovet d kunna löpa fritt också under alla rimligt tänkbara istjocklekar i de planerade arktiska lederna. Fördelat på de två synliga WL,-skroven blir det planerade SSIT-fartygets reservdeplacement då reducerat till cirka 30 000 ton.

Från lekmannasynpunkt intresserar kanske mest den egenartade stävoch bogutformningen samt den av allt att döma isfrånstötande spantrutekurvaturen strax under och över vattenlinjerna. Vid den lägre obrutna vattenlinjen WL. får SSIT en högst vanlig isbrytningsförmåga. Ungefär i det trimläge som Akergruppens tecknare avbildat en redan existerande SSIT-modell vid gång i lättforcerad is eller fritt vatten. (se modellfotot och den inramade teckningen).

Vid gång i tjock is trimmas SSIT dock djupare ner, in på den övre delade vattenlinjen WLi varvid den så att säga kinetiska fartisbryt FORUM 4/77

L ningen sker uppåt mot luft och inte neråt mot isbärande och stödjande osammantryckbart vatten. Kort sagt isen formligen sprättas upp underifrån i stället för bräckning nedåt med kinetisk energi plus tyngden av fartygets förskepp när detta glider upp på isen.

Minskat ismotstånd

Tankfartyg byggs självfallet med en oproportionerligt stor lastvolym som en av de främsta normerande riktlinjerna och har därför — på grund av typiskt stor bredd och vertikala fribord utmed hela skeppets längd — svårt att stånga sig fram genom motiga isförhållanden. Kraftiga isbrytares företag att dra tankfartygen med våld och kraft genom isen går inte heller utan skador. Det kan försäkringsbolagen nogsamt vittna om. SSITs huvudskrov är däremot avsett att kunna röra sig fritt under både tjock is och bromsande sörjelager. Ismotståndet lokaliseras då till de två separata, avsevärt slankare och smalare vattenlinjeplanen WL; (se bilderna).

Akergruppens konstruktörer menar att eftersom man ofta karakteriserar isbrytningsförmågan som direkt beroende av ett fartygs maximala propelleraxeleffekt dividerad med största vattenlinjebredden så kan en SSIT bli bortåt 7 gången så effektiv iis som ”Marihattanhybriden”, . Akergruppens här avbildade 350 långa SSIT — med ca 92000 kW axeleffekt fördelad på 3 akterprospellrar med 9,5 m diameter och omloppstal 0—110 r/min — har beräknäts kunna bryta 3,3 m tjock oceanis i 4 knops fart utan ansats. Om backning och rammning på nytt trots allt blir nödvändig kan detta ske förbluffande snabbt. Efter fullföljd 130 m reträtt är SSIT inom 2 minuter ånyo uppe i 4 knops fart framåt (ca 2 m/s).

Stationär Isbrytning

Vid totalstopp kan SSITs förskepp dessutom snabbt tömmas på tiotusentals ton ballastvatten så att ”nosen” under isen får inemot 40000 ton statisk vertikal lyftkraft, utan rörelse framåt, Än så länge är metoden oprövad i full skala men man kan föreställa sig vilken effektiv ”murbräcka” en sådan enorm luftbubbla under isen måste vara. De konventionella storisbrytarnas dubbla förpropellrar anser man sig kunna undvara. Åtminstone deras funktion att genom stark vattenströmning under isen minska trycket under fören.

Givetvis kräver SSIT-fartygen extra starkt dubbelskrov med olika slags dyrbart specialstål — uppskattningsvis 65 000 ton — utombords. Dessa extra kostnader kompenseras i gengäld av ca 30 procent lägre maskineffekt vid gasturbin-elektrisk drift. Kostnadskalkylerna visar att också

SEMISUBMARINE ICEBREAKING TANKER (SSIT)

SSIT har två vattenlinjer. En lång odelad WL, och en högre tudelad WL; med huvudskrovet helt osynligt och endast två smäckra ”logement- oc driftskrov” ovan vattnet.

FORUM: 4/7 ‘orter. Maskinell utrustning i arktiska vattn med semisubmarin tanker?

En av Akergruppens SSIT-modeller i överskådlig närbild.

det mest ekonomiska SSIT-fartyget, för ifrågavarande arktiska trafik, blir drygt dubbelt så dyrt att bygga som en konventionell tanker med samma nyttolastkapacitet.

Returfrakter

Ovärderlig är emellertid fördelen att utan isbrytarassistäns kunna forcera nästan vilken is som helst på de nu så aktuella rutterna norr om amerikanska och asiatiska kontinenterna året runt. Vid lönsamhetskalkylerna ska man inte heller glömma existensen av returfrakter.

Det är inte bara petroleumprodukter, andra mineraler och kanske malmer som ska fraktas bort från dessa landvägen nästan otillgängliga fyndbyggnads-, drift- och andra förnödenheter kan mycket väl fraktas sjövägen i motsatt riktning som bulkgods. Det är därför troligt att SSITtypen som sådan redan väckt mer intresse i fack- och redarkretsar än de ytliga dagspressnotiserna låter en förmoda. Eftersom « oljebolagens driftkalkyler alltid rör sig om hisnande summor möter ett snart experimentbygge i full skala kansk inte samma finansiella obeslutsamhe som flygplanskonstruktören Wilhelm Prölls, i Forum nr 16/1976 beskriv na ”Dynaschiff”-segelfartyg. O (Kai Finell) 19

Affärsmagasinet Forum var år 2021 Finlands enda svenskspråkiga affärstidskrift och beskrev sig som "ett unikt magasin som riktar sig till beslutsfattare och experter inom näringslivet i Finland och Norden. Tidningen har en upplaga på 11 000, och når varje månad 27 000 läsare, i huvudsak ekonomer, ingenjörer och diplomingenjörer. Bevakningsteman inkluderar ekonomi, börs, teknik, ledarskap och arbetsliv, med reportage, profilintervjuer, livsstil och kolumner. Forum upprätthåller dessutom diskussionsforumet Affärsnätverket Forum på Linkedin, den största svenskspråkiga gruppen i Finland och en av de största på svenska på hela Linkedin. Där diskuteras trender och aktuella frågor inom näringsliv, arbetsliv och innovationer. Tidskriften utkommer med 10 nummer/år."