Problemet att överleva enar IATA-flygbolagen
av Kai Finell Forum 1974-16, sida 33-34, 16.10.1974
Finnalrs DC-10 är snart 1 trafik på de långa rutterna.
Problemet att överleva enar IATA-flygbolagen
Vid IATAs ordinarie årsmöte i Montreal den 18—20 september framhävde organisationens mångåriga generalsekreterare Knut Hammarskjöld framför allt de allvarliga komplexa ekonomiska och drifttekniska problem som hela lufttransportindustrin under drygt ett år haft, och fortfarande har, att brottas med.
IATAs numera 110 medlemsflygbolag representerar såväl marknader som ruttnät och bolagsformer av vitt skilda strukturer och utvecklingsstadier. Heterogeniteten tyvärr ytterligare betonad av allehanda ekonomiska, sociala, politiska och nationella företrädesrättigheter.
Detta har självfallet alltid försvårat samarbetet inom IATA-gemenskapen. Den nu rådande inflations- och oljekrisen har likväl, på grund av det allt överskuggande gemensamma problemet att överleva ekonomiskt, lyckligtvis fört de IATA-anslutna företagen märkbart närmare varandra ifråga om samarbetsvillighet, anser generalsekreteraren.
Här nedan refereras några av dilemmats synpunkter av allmänt intresse för flygets kunder — så som problemet framförs i IATAs digra 30:e årsberättelse, kallad ”The State of the Air Transport Industry”.
Forum 16/74
IATA — International Air Transport Association — grundades redan 1919 men blev efter andra världskriget helt omorganiserat vid mötet i Havanna år 1945.
En orienterande snabbskiss av IATAs uppgifter och fullmakter kräver påminnelsen om att ett flygbolags trafikrättigheter i främmande länder baseras på avtal mellan ifrågavarande statsmakter. Flygbolagen själva har naturligtvis inget direkt inflytande på de förhandlingar på regeringsnivå som slutligen resulterar i bi- och multilaterala luftfartsavtal — där en av de mest dominerande paragraferna lyder att biljettprisen bör vara ”ömsesidigt tillfredsställande”. Ofta ett nog så svårt villkor att uppfylla.
Regeringarna å sin sida har självfallet varken tid eller experter avdelade för detaljerad utformning av texten i dessa ekonomiska = luftfartsöverenskommelser utan har i stort sett anförtrott IATAS trafikkonferenser denna vanskliga uppgift.
IATA
Vid IATA-sammankomsterna har varje medlem (flygbolag) — oberoende av storlek — endast en röst och för att undvika att något bolags åsikter klubbas ner av sammangaddade konkurrenter måste samtliga beslut omfattas enhälligt.
Även om detta mången gång leder till nästan orimligt långt utdragna förhandlingar. Som ibland till och med blir resultatlösa!
Inflationsoch oljebekymme Över ett år av skrämmande ekonomisksocialpolitisk villervalla världen över har förorsakat den internationella luftfartstrafikens ledning både djup och svårbotad huvudvärk. Främsta orsaken är väl den farsotsliknande inflation som allvarligt rubbat både de industrialiserade välfärdsländernas och de mindre utvecklade ländernas ekonomi. Petroleumprodukterna, jordens än så länge klart dominerande industri- och uppvärmningsbränsle — samt flygets erida nu existerande drivmedel — har dessvärre hamnat mitt i inflationsvirvlarnas centrum på grund av unika leveransblockader och oanat plötsligt uppflammande priseruptioner. De ställvis avsiktliga nedskärningarna av oljeproduktionen och de rent politiskt dirigerade leveransblockaderna i slutet av 1973 och början av 1974 åstadkom en fatal flygbränslebrist på många av trafikflygets nyckelpunkter. Tidtabeller fick ändras i all hast, charterflygverksamheten i alla dess former måste skäras ner och flere hundratal Vänd 33
FAUSTRIAN SCHILLING: 190
US 5: 33
D. MARK: 12.57 .5’STERLING: ‘99 - “FR. FRANC: 7.5 dyrbara flygplan togs helt ur trafik — med åtföljande betalningssvårigheter, personalplacerings- och organisationsbekymmer som minst sagt enerverande följder.
Jämviktsrubbat valutasystem
Världens valutasystem, som redan från början av 1970 varit ytterst labilt oc oberäkneligt blev, på grund av arab- ländernas bryska försök till storpolitik vid oljekranarna, än mer obalanserat. Bland annat vid underhandlingarna om IATAs annats också svårbemästrade biljett- och fraktprisfrågor blev den i organisationens stadgar = stipulerade absoluta enigheten i besluten allt omöjligare att uppnå.
De höjda och dessutom vacklande bränsleprisen, plus instabilt flytande valutor aktualiserade ett ofrånkomligt behov av kraftåtgärder för att skydda strukturen i den internationella Iuftfartens hela prissättningssystem. Faran för totalt sammanbrott och kaos inom den kommersiella luftfartsindustrin låg inte långt borta.
TPVEN: 7.864 & ARAND: 196 A AUSTRALIAN $:1.590 DAN. KRONE: 1.536
ANOR. KRONE: 1.596 APESETA: 1.596
Den föreslagna IATA-myntenheten ”The IATA Unit of Value, förkor “tad IUV.
Varken flytande dollar eller dalande pund lika litet som stigande andra valutor, dög mera som avräkningsgrund vid kalkylering av 110 flygbolags internationella tariffer — i praktiskt taget alla självständiga staters myntsorter.
I IATAs årsberättelse betonas därför en rådande enighet om ett trängande behov av verkligt effektiva motåtgärder. Exempelvis genom att ta i bruk en särskild, fiktiv valutaenhet baserad på vissa länders valutavärden i lämpliga fastslagna proportioner.
IUV-valutan
Med förbigående av fackmannamässiga finanstekniska detaljer må här bara nämnas att den planerade TATA-valutan (kallad IUV) ursprungligen tänktes fastlåst vid det officiella värdet av 0,888671 gram guld. Den 1 juli 1974 definierade dock direktionen för Internationella valutafonden IUV-enheten som en vä rdemätare dimensionerad av lämpligt avvägda portioner av 16 olika handelsvalutor.
Främst US$ med 33/9 andel, därnäst 12 9/0 västtyska DMk, 99/0 brittisk pund, 7,5 9/0 franska Fr, 7,5 9/0 japanska Yen, 6/0 italienska Lire, 4,5 9/0 holländska Fl, 3,5 9/0 belgiska Fr., 2,5 “/o SKr, 1,5 9/9 andel för både NKr, Dkr, australienska pund och spansk Peseta samt 19/9 afrikanska Rand och österikiska Schilling.
Att östmaktsvalutorna saknas förvånar kanske inte men att schweiziska frangen inte syns, som åtminstone en liten triangel, i den delade IUV-”tårtan” överraskar nog lekmän en smula. Ryktet om Schweiz durabla bankväsen och landets betydande flygaktivitet borde ju spela sin givna roll i sammanhanget.
I vilket fall som helst tror man att arbetet med utformningen av IUV-valutan nu går att slutföras så snabbt att förslaget kan underställas de berörda staternas prövning ännu i höst.
I bästa fall kan då slutligt avgörande fattas under sista kvartalet 1975, meddelar IATAs styrelse i sin innehållsrika och uttömmande 34 sidors årsberättelse ”The State of the Air Transport Industry 1974”, som utkom av trycket den 18 september, lagom till IATAs 30:e ordinarie årsmöte i Montreal 18—20 september 1974. (Kai Finell) OO
LAN LÖD
Aktiva:
Kassa och fordringar hos banker Krediter för allmänheten …… Aktiva resultatregleringar …. Övriga finansieringstillgångar Utländska fordringar . Omsättningstillgångar . Aktier och andelar …. Maskiner och inventarie g gio Löner och sociala ”avgitter Obligationslånekostnader Övriga utgifter ……….. Skatter
Mika Tiivola
INDUSTRI-HYPOTEKSBANKEN
DEN 30 SEPTEMBER 197 . 8 467 623,70 . 1108 1 829,26
TJ 173 489 991,32
Helsingfors den 3 oktober 1974
Inhemska obligationslån ………++Inhemska debenturlän . 921,— = Övriga inhemska skulder ……….
Raimo Daskivi
I FINLAND AB
Passiva: 552 555 000,— 32 259 175,— 18 095 193,6 1 016 748,42 Inhemska passiva resultatrej eringar 225 555, — 1289 973,51 Utländska obligationer 463 288 676,— 1930 274,36 Övriga utländska skulder . H 22 204 294,58 4750 800,— Utländska passiva resultatregleringar - 250 510,— 280 601,32 Kreditförlustrese; : 13 015 000,— Aktiekapital … 22 500 000,— 4 346 300,— Reservfond 2.500 000,— 39 131 719,66 Vinst från föregående är : 4 430,44 640 835,31 Räntor = occcees 44 930 AB5,24 366 298,68 övriga intäkter 1261 671,41 909 154,18 370 415,72 1550 B96,2 1 173 489 991,3 34
Forum 16/74