Produkten utvecklas men grundidén består
av Maria Planting Forum 1980-07, sida 34-35, 23.04.1980
Ackumulatorindustri Ab:
Produkten utvecklas men grundidén besta — Det kommer att dröja länge innan elbilen står sig ekonomiskt i konkurrensen med den bensindrivn bilen.
Så säger ackumulatortillverkaren. Han vet vad han talar om, ty han känner sin produkt. Produkten — ackumulatorn är elbilens viktigaste del. Ännu idag är den en alltför stor tingest. Men i framtiden . .. e Det är svårt att ange, hur många hundratals patent ackumulatorn genom tiden gett upphov till. Inte et enda av patlenten har dock inneburit någonting verkligt revolutionerande i sig, trots de hundratals försöken hoppfulla uppfinnare gjort.
— Ackumulatorns grundprincip är fortfarande precis densamma som den alltid varit, förklarar en av Nordens främsta ackumulatorexperter, fabrikschef Bertil Jakobsson på på Ackumulatorindustri Ab. — Man tar positivt laddade plattor och negativt laddade plattor och lägger ihop dem med en isolator emellan. En sålunda uppbyggd cell kallas ackumalator, då den efter urladdning på nytt kan laddas. En grupp av celler kallas ett batteri.
Så enkelt är det!
Riktigt så enkelt som Bertil Jakobsson får det att låta, är det iallafall inte.
— Ju enklare ackumulatorn, eller batteriet. verkar. dess svårare är det att tillverka den. försäkrar VD Mikacl We LA
Trots att elbilen redan finns, kommer det att dröja ännu länge innan den ekonomisk stermarck.
Som chef för vårt lands ledande batteriproducerande företag, Ackumulatorindustri Ab, bör han ju veta vad han talar om. Företaget han basar för producerar 237 olika typer av ackumulatorer, både mobila och stationära. Dessutom importerar man tyska Varta torrbatterier och alkaliebatterier i betydande kvantiteter.
Tre stora
Tre stora batteriproducenter delar idag världsmarknaden för ackumulatorer. Dessa är ESB i USA, Chloride i England och Varta i Förbunds republiken Tyskland. Någon japansk producent ryms inte med i den tungviktsklassen, hur konstigt det än låter!
I vårt land verkar två inhemska batteritillverkare, Ackumulatorindustri Ab i Kilo och Pakkasakku Oy i Vanda. Dessutom importeras ett flertal utländska batterier.
Ackumulatorindustri kontrollerar står sig i konkurrensen med den bensindrivna bilen.
3 detta nu ca 50 procent av den inhemska batterimarknaden. Pakkasakkus andel uppgår till ca 25 procent och resten av marknaden är i de utländska batteritillverkarnas -— eller importöternas — händer.
— Vår strategi går naturligtvis ut på att öka vår marknadsandel. Vi borde kunna nå upp till en andel av 60—70 procent, tror VD Mikael Westermarck, men tillägger genast att avsikten inte är att ta ökningen av den andra inhemska tillverkaren. Det finns plats för två ackumulatorproducerande företag i vårt land, anser han.
Ackumulatorindustri Ab sålde i fjol för ca 80 Mmk. Med sina 310 anställda producerar företaget så gott som hela sortimentet av ackumulatorer: Startbatterier till bilar, industribatterier t ex för truckar och dessutom många olika slag av stationära batterier för sjukhus, nödbelysning, manöverbatterier mm.
Dessutom importerar företaget tyska Varta-batterier, specialbatterier i form av alkaliska och torrbatterier som det inte lönar sig att producera i Finland. Det gäller t ex batterier som behövs för hjärt- och hörapparater, kalkylatorer och blixtljus, för att nämna några.
Ca 10 procent av försäljningen av den inhemska produktionen går på export. Främst exporteras batterierna till de övriga nordiska länderna, Förbundsrepubliken Tyskland och England. Också Ungern och Sovjet importerar de finska batterierna, bl a levererades en stor order till den sovjetiska nyhetsbyrån TASS inför Moskva-OS.
Ackumulatorindustri Ab är indirekt via samarbets- och licensavtal knuten till den tyska Varta-koncernen.
— För oss betyder samarbetet med Varta först och främst säkerhet för att vi skall hållas med i den teknologiska utvecklingen, förklarar VD Westermarck. – Vi får en hel del forskningsstöd av Varta, bla vår grundforskning.
Produktutveckling?
Hur mycket produktutveckling är det egentligen fråga om? Tidigare konstaterades ju att ackumulatorn en gång för alla är uppfunnen och att det verkar som om det inte just skulle finnas plats för nya revolutionerande batteri-uppfinningar mera…
— Det finns alltid plats för produk FORUM 7/8 utveckling, anser fabrikschef Bertil Jakobsson. — Åven om grundprincipen består, har batteriet genomgått många stadier i sin utveckling sedan det uppfanns.
Sådan utveckling innebar t ex övergången från hårdgummi till plast i ackumulatorkärlet. Kärlet tillverkades förut av hårdgummi, men kunde ersättas av det betydligt lättare och hållbarare polypropylenet i och med att plasternas användning blev allmännare. Det fanns to m en tid då ackumulatorkärlet gjordes i glas på Arabias fabriker. Glaskärlet skyddades bara av en box i hårdpapp eller av en trälåda!
Ackumulatorlocket har också länge varit föremål för produktutvecklarnas intresse. I en av de första versionerna av ackumulatorn förslöts cellenheterna med petroleumbitumen, ett slags petroleumasfall. Men det var inte en tillfredsställande lösning i längden, då det bl a var svårt att hålla locket rent.
Från bitumenmassan övergick man tull att använda det ovannämnda hårdgummit och då uppfanns enhetslocket — batteriet förslöts med ett enhetligt lock. Locket limmades fast på kärlet, och när hårdgummit med tiden ersattes med polypropylenet, kunde man börja svetsa fast det. Tekniken kallas idag spegelsvetsning och går ul på att man samtidigt upphettar två ytor som sedan smälter samman till en fog.
Snart blev plastprodukterna vanligare och polypropylenet slog igenom som matertal för ackumulatorkärlen. I och med det, blev det också lättare att industriellt tillverka stora serier och att standardisera produkten.
— Det finns standarder och normer för ackumulatorerna i så gott som varje land, säger VD Westermarck. — De varierar naturligtvis en aning, men det som mest varierar är bilfabrikanternas krav på ackumulatorn.
Det är fortfarande bilfabrikanterna som har sista ordet vad gäller batterierna! De bestämmer precis hurudana de skall vara, på samma sätt som traktoroch skördetrösktillverkarna gör.
Elbilen
En uppfinning, i vilken ackumulatorn ingår som den viktigaste beståndsdelen, som åtminstone inte ännu slagit igenom är elbilen.
Många prototyper har redan utvecklats, bl a vid Tekniska högskolan i Otnäs, och det finns exempel på större städer sär man i begränsad utsräckning använder dem som stadsbilar.
— All teknologi som behövs för industriell produktion av bilen, finns nu redan, påpekar Westermarck. — Vi
FORUM 7/80
Det finns standarder och normer i nästan varje land, men ännu är det främst bilfabrikanterna som bestämmer hur ackumulatorn skall se ut, säger VD Mikael Westermarck.
skulle när som helst kunna sätta igång med produktion av elbilen, men vi kommer nog inte att få uppleva någon ekonomisk lönsamhet i den frågan på åtminstone fem, kanske t om tio år!
Det är för många faktorer som talar emot elbilen som ett ekonomiskt lönsamt fortskaffningsalternativ.
Idag gäller tumregeln att chassi plu motor i en fullastad bil väger hälften, lasten kan då väga lika mycket. I en elbil väger chassi, motor och ackumulator upp till 70 procent, som betyder att lastkapaciteten minskar.
Men förlust av nyttolasten är inte den enda nackdelen med elbilen. Toppfarten för den är ca 80 km/h och aktionsradien är inte heller någonting att skryta med; man talar om sträckor mellan 70 och 100 km. Visserligen finns det rapporter som talar om aktionsradier på upp till 200 km, men då rör det sig snarast om kuriositeter.
Efter att man kört de hundra kilometrarna, skall ackumulatorn laddas. De sker inte i en handvändning, minst 12 timmar behövs. Relativt mycket energispill måste man också acceptera — ca 60 procent av energin går till spillo då batteriet laddas.
I Förbundsrepubliken Tyskland, föregångslandet då det gället elbilar, har man redan kommit så långt att det finns några verksamma ”laddningsstationer”, d vs servicestationer dit man kan föra sin ackumulator för att laddas och få en annan i stället för alt genast kunna köra vidare.
— Det kommer sannolikt att bli miljörörelsen som kräver elbilar, tror Mikael Westermarck. — Ekonomiskt kan vi inte ännu motivera att de produceras eller tas i bruk i någon större omfattning.
Men de kan onekligen utgöra ett alternativ för bilarna i storstadstrafiken och som sådana kan de slå igenom så småningom.
Nyheter idag
Om elbilen inte är en exploaterbar uppfinning ännu idag, vad är då det?
VD Mikael Westermarck talar om sill företags tre nyheter, en för var avdelning. På startbatterisidan gäller det underhållsfria batteriet, på industribatterisidan nämner han lågantimonhaltiga stationära batterier och av de importerade specialbatterierna tar han upp nickel-kadmiumackumulatorer.
Samiliga uppfinningar gällande blybatterier har Ackumulatorindustri redan i sin produktion, så egentligen kan man väl inte riktigt tala om ”nyheter”.
Underhållsfria startbatterier är bilbatterier som inte behöver fyllas på med vatten under sin livstid. Livstiden beräknas redan uppgå till 4 1/2 år, kanske t om något längre i reklambroschyrerna.
De lågantimonhaltiga industribatterierna har. redan länge varit något som ackumulatortillverkare strävat efter att kunna producera.
Ju lägre antimonhalt i blylegeringen i ackumulatorn, dess längre livslängd för batteriet men dess svårare är det att gjuta plattorna. Antimon ilegeringen är ett ämne som förorsakar antimonförgiftning och som förkortar batteriets livslängd -— orsaken till att man försöker nå så låg antimonhalt som möjligt. Idag används i gallren en legering som innehåller 1,6 procent antimon, mot 6 procent förut.
Det nyaste på specialbatterisidan är de sk kadmium-nickelackumulatorerna. De liknar helt vanliga torrbatterier -—- sådana som används i kalkylatorn eller transistorradion — och fungerar också på samma sätt. Skillnaden är bara den, att de är ackumulatorer som med hjälp av en extra liten konstant spänningsladdare kan återuppladdas beroende på utförandet från 100 till över 1000 gånger. Detta är ekonomiska framtidsbatterier. O 35