Redarna köper, säljer och leasar
av Håkan Nylund Forum 1984-14, sida 12-13, 19.09.1984
F RUN 14/84 14/84 F RUN
Rederierna säljer, köper och leasar
Under rådande kärva sjöfartskonjunkturer har det blivit allt viktigare för redarna att köpa och sälja fartyg vid rätt tid. Fast brödet ännu kommer från trafiken, så skall smöret skaffas på fartygsaffärerna. En del av trafiken sker också på kölar som leasats från finansbolagen, en utveckling som inte ses med blida ögon av de etablerade redarna. Flere leasingredare har gått omkull som Folkline, men det finns också uppmuntrande exempel.
Av HÅKAN NYLUND
I I fjol skedde det ca 100 förändringar inom Finlands handelsflotta, av vilka drygt hälften var namnbyten och transaktioner mellan inhemska redare, och knappt hälften var köp eller försäljningar med utlandet eller nyleveranser. Handelsflottan ökade visserligen till numerären med ett fartyg och volymmmässigt med omkring 150 000 BRT, men om man rensar bort de tre stora tankfartyg som Valmet tog tillbaka från den medellösa norska köparen och som ganska snabbt sålts vidare, så blir bilden mer dyster. Antalet större enheter på över 500 BRT sjönk från 196 till 189, medan antalet ännu vid början av 1980talet låg över 200-strecket.
Under det första halvåret av 1984 tillfördes handelsflottan 5 fartyg, medan 10 såldes ut och 5 bytte ägare inom landet.
Den sjunkande trenden är oroväckande, speciellt vad gäller småtonnaget, och bottnar i den omöjliga sitsen med låga frakter och höga kostnader. Den avspeglar emellertid också en växande trend mot en ”transaktionsekonomi” inom shippingen. Köp och försäljning av fartyg får ökad tyngd i rederiernas verksamhet samtidigt som det traditionella redarmönstret — att äga båtar och sysselsätta dem i egen trafik — försvagats. Tonnaget omdisponeras snabbt, båtar säljs, chartras in och sedan vidare i ett mönster som är svårt att följa för landkrabban, fartygsleasingen har skjutit fart, smårederier uppstår och försvinner.
Ökad tyngd i resultaträkningen
Fartygsaffärer har givetvis alltid hört till shippingen i samband med moderniseringen av flottan, men deras inverkan på resultatet är idag stort. 1983 kunde t ex EFFOA till ett driftsbidrag på drygt 150 Mmk addera en vinst från fartygsförsäljningar på drygt 30 Mmk. Pengarna går ju visserligen vidare till nya fartygsinvesteringar, men siffran pekar på den storleksordning det rör sig om.
Rettig-koncernens Bore Line växlad 12
Kotka Line har slagit sig in på marknaden för skogsindustrins exporttransporter, och fraktar papper till Blyth nära Newcastle och Immingham i trakten av Hull under ett knappt decennium helt skepnad och skiftade snabbt sitt tonnage. Bolaget byggde upp ett modern roro-flotta och drog sig ur passagerartrafiken i Silja Lines regi. I början av detta år sålde ran senast en rollare till en enbåtsredare, eller egentligen ett finansbolag, för att sedan chartra in båten igen — under samma namn och i samma livré.
— Köpandet och säljandet ligger klart i rederiverksamhetens natur idag, säger Bores VD Ralf Sundman. Avkastningen frå trafiken ger inte några möjligheter till nyinvesteringar. Trafikintäkterna täcker rörliga och fasta kostnader, och om de räcker till räntorna får man vara glad. Förslår de till amorteringar kan man hoppa högt av förtjusning. För att klara nyinvesteringar måste man skapa resurser genom att sälja ut fartyg när de är åldersmässigt mogna eller annors ger ett bra pris. Avkastningen från försäljning kan i genomsnitt betala 20 procent av en nyiuvestering.
Som i alla affärer gäller det att köpa bil Bore Line’s VD Ralf Sundman ställer sig kritisk till fartygsleasingen. — Den sänker tröskeln för etablering och skapar osund konkurrens, som skadar branschen, företagaren själv och finansbolaget, säger han och pekar på de ”cowboys” som gått omkull.
ligt och sälja dyrt, en ekvation som för en linjeredare som Bore försvåras av kraven att hålla rutterna igång, och med isförstärkt tonnage. — Sett i ett vidare perspektiv är det ju många redare som har fartygsaffärer som huvudsak och gör dem på kort varsel, som t ex grekerna eller i Norden Stena, säger Sundman. (Stena köpte tex i fjol f d Bore I, sedan Skandia, av Efioa för 10 milj USD med avsikt att sätt in den i egen trafik, men sålde snabbt båten vidare till sovjetiska Baltic Shipping för 13 milj USD!) — Men för snabba affärer krävs god näsa, påpekar Sundman. Man kan visserligen försöka göra affärer “vetenskapligt” utgående från de marknadsöversikter som finns, men i praktiken är de oftast s g s värdelösa.
Priserna följer världspolitike — Fartygspriserna varierar nämligen mycket snabbt enligt den politiska situationen, konsterar VD Ralf Sundman. Tidigare kunde man säga att ”ett lämpligt krig höjer frakterna”, och därmed fartygspriserna. Idag dras de däremot ned av kriget vid Persiska viken, oroligheterna i MellanAmerika m fl Prisutvecklingen på fartyg är därmed svårbedömd, ja onkontrollerbar, anser Sundman. Efterfrågan på alla typer av fartyg är låg.
Enligt Sundman var situationen bättre under sjuttiotalet, då Bores omstrukturering till stor del ägde rum. — Fartyg som kontraherades före oljekrisen ficks till betydligt lägre priser än efter krisen, så under medlet av sjuttiotalet kunde man göra bra affärer med båtar, säger han.
Beträffande själva modellen för affärer na vill Sundman inte rita upp några klara modeller. — Varje affär måste bedömas in casu, det är fråga om ett pussel med många bitar. För linjeredaren är det ofta fråga om att chartra in den sålda båten tillbaka, och då är både priset och charterkostnaden beroende av varandra. Om man får ett gott pris för fartyget får man i stället betala en hög charterhyra, säger han. Köper däremot någon ut fartyget helt och hållet kan man nog reagera snabbt, möjligheterna att hyra in ersättande tonnage är goda, även om man kanske måste tulla något på standarden.
Bore seglar som tidigare nämnt med en främmande ”egen” båt, Bore Sky, som såldes men chartrades in tillbaka. Dessutom har man en chartrad båt under svensk flagg, Bore XI, som får Ralf Sundman att peka på svårigheterna att överhuvudtaget driva trafik med egna fartyg under finsk flagg. — Driftskostnaderna under svensk flagg är idag 15 procent lägre än för motsvarande fartyg under finsk flagg, vilket är mycket, särskilt om man betänker att situationen var tvärtom för några år sedan. Man frågar sig hur långt redarna skall pina sig till att äga fartyg under egen flagg, när de vet att de kan hyra in billigare tonnage.
Forts. på sid. 24
Världens modernaste mobilradiostation för slutna radionät
ERICSSO &>
Ericsso ÖRNSTIGEN 2, 02620 ESBO, TEL. 90-59 51 22
Radiopuhelin