Sånger blir tyska ”rymd­flaggskeppet”

av Lars-Gunnar Larsson Forum 1989-13, sida 20-21, 14.09.1989

Taggar: Teman: rymden

AEROFLOT…

fortsättning

Till sin storlek skiljer sig det nya planet inte från TU 154 och det kan följaktligen utnyttja samma start- och landningsbanor och flygfältsutrustning. Flygkroppen hos planet är stabilare och det saknar de rena linjer, som varit utmärkande för Tupolevplanen. Planet har dock en viss elegans och dynamik.

TU 204 gör 3 500 kilometer långa flygningar utan mellanlandning och tar 214 passagerare. Flygkroppens längd är 45 meter. bredden mellan vingspetsarna 42 meter och den största startvikten 93.5 ton.

TU 204 kommer sannolikt att slå Aeroflots tidigare bästa plan i denna klass — TU 154 — med 20-30 procent när det gäller ekonomin.

Aven nya material som aluminium-litium och titanlegeringar har använts. GenOm att utnyttja andra ämnen än metaller har planets vikt kunnat minskas med 1.2 ton.

Cockpiten är enligt modernaste praxis mörk, vilket betyder att alla skärmar är släckta när allt fungerar normalt. Om det blir fel på något instrument, visas en kodsymbol för ifrågavarande del eller system på skärmarna.

Plan för framtiden

Såsom flygförevisningen i Paris visade. har en unik situation uppstått på den internationella luftfartsmarknaden: efterfrågan på civilflygplan överskrider betydligt flygplansindustrins tillverkningskapacitet.

De ledande flygplanstillverkarna i världen presenterade sina framtida planmodeller på utställningen, bl a det sovjetiska passagerarplanet TU 334.

Planet tillhör klassen för 100 passagerare, Det är konstruerat för flygningar på 2 000 kilometer. Den estimerade flyghastigheten är ca 800 km/h.

I konstruktionen har man så långt som möjligt följt linjen hos TU 204, från cockpit och styrsystem till hjul och säten.

I TU 334 kommer man att utnyttja sidorörsmotorerna D 436T, som förbrukar 50 procent mindre bränsle än föregångaren TU 134. Idén hos konstruktörerna är att i framtiden i TU 334 installera ännu mera ekonomiska och tystgående turbopropmotorer, som ökar flygsträckan med 50 procent med samma bränslemängd. LJ

Tupolev 334 presenterades på flygmässan i Le Bourget.

20

Rymdtransportsystemet Sänger. Moderplanet skall kunna starta och landa från en reguljär flygplats. Öm projektet förverkligas, ska den tvska rymdskytteln vara klar år 2004…

SÄNGE profilerar Västtyskland som rymdnation

Text: Lars-Gunnar Larsson

Rymden som energibillig omväg för framtidstransporter… Västtyskland hör till dem som satsar på en rymdskyttel. Dels tror man på tekniken, dels vill västtyskarna delta i den fredliga kapprustningen inom det allt viktigare gränsområdet mellan flyg- och rymdteknik.

åde teknikerna och politikerna i Byns tror på science fic tion-idén. Ett säkert tecken är att man satsar pengar. Det tyska forskningsministeriet anslår tillsammans med den tyska forskningsanstalten för flyg- och rymdforskning Deutsche Gesellschaft fiir Luft und — Raumfahrtangelegenheiten (DLR) motsvarande tre kvarts miljard FIM på projektet. Till det kommer stora satsningar från olika institut och från företag.

Målsättningarna för Sänger-projektet är tre. Huvudsyftet är låga transportkostnader. Energikostnaden för att med en från början given hastighet förflytta sig genom lufttomt rum är definitionsmässigt lika med noll.

Vidare ska man skona miljön genom att inte bidra till skräp. Runt jorden snurrar redan allsköns rymdflygningsrester. N 13/1989 FORUN ska inget skrot få bli kvar längre. Allt som skickas upp måste komma ner igen. Miljöhänsynen ska gälla för jorden — bärplanet ska drivas med utsläppsfri vätgas. För det tredje ska riskmomenten reduceras så långt det någonsin är möjligt. Sistnämnda gynnas genom att man håller sig till principer med horisontella starter och fler motoTeT.

Den tyska rymdskytteln får namnet Sänger. På det sättet hedrar man minnet av den tyske rymdentusiasten Eugen Sänger, som levde mellan 1905 och 1964 och som propagerade just för frakttrafik genom rymden vid en tidpunkt då ingen ännu tänkt tanken.

Rymdskytteln är ett slags kombination av flygplan och raket. Skissen visar ett stort flygplan som bär en betydligt mindre raket som en ”ryggsäck” på ovansidan. Meningen är att moderplanet ska kunna starta och landa från en normal flygplats. När det nått rätt höjd och hastighet, tänder startraketerna i den raketliknande ryggsäcken, som också härbärgerar lasten. Denna går in i en förkortad omloppsbana runt jorden och tas ner på destinationsorten. Utrustningen för de rymdbaserade fraktfärderna ska kunna användas upp till 150 gånger.

Horus eller Cargus?

På det ännu så länge tidiga projektstadiet har man inte låst sig för huruvida man sk satsa på bemannade eller ickebemannade färder. I första fallet består tvåstegsfarkosten av en rymdglidraket (Raumgleiter) med namnet HORUS, bemannad med två piloter. I det andra fallet bär lastfarkosten namnet CARGUS och här är det tekniken som sköter styrningen,

Det på lång sikt upplagda arbetet bedrivs i tre etapper. Man ska först och främst ägna sig åt grundläggande forskning till 1992, varefter man koncentrerar sig på drivningen och på materialstudier. Därefter tar man ställning till om man under åren 1993-1999 bygger de enskilda komponenterna. Och efter den fasen bestämmer man om man ska bygga hela farkosten. vilken i så fall kan stå färdig till år 2004.

Rymdfarkosten ska kunna starta och landa på vanliga flygplatser. Hela farkosten lyfter till en höjd av runt 25 kilometer och når då en hastighet på 4—5-dubbla ljudhastigheten. Därefter sker acceleration upp till Mach 6—7, varefter ”ryggsäcken” som innehåller nyttofrakten avskiljs och fortsätter sin flygning medan startraketen återvänder till startplatsen.

De stora och typiska problemen handlar om att bemästra den enorma värmeutvecklingen. En annan kritisk fråga är att hitta den idealiska hastigheten, vid vilken moder- och lastdelen ska skiljas åt. Och en tredje jätteuppgift är att konstruera framdrivningssystem för de väldiga hastighetsintervall, som färden spänner över.

Mångsidigt projekt

Det praktiska forskningsarbetet består i teoretiska beräkningar av hur former, vikter. hastigheter och material kombineras, av komplicerade vindkanalstester och av materialprovningar i upp till 700?C. I den andra forskningsfasen bygger man en farkost i skala 1:4. Efter fas 3 måste man kunna visa att särskiljandet av de två stegen kan ske riskfritt vid femdubbla ljudhastigheten och att farkosten klarar de ytterligt höga temperaturerna under lång tid.

Men oavsett om Sänger-farkosten någonsin kommer att gå i reguljär frakttrafik eller inte, har forskandet under alla förhållanden ett egenvärde. Det är viktigt och nyttigt för tyska forskare att tvingas spränga igenom kända vallar vad gäller material. drivningsteknik, aerotermodynamik. Det ger enligt forskningsministern Heinz Riesenhuber mer eller mindre direkta spin-off-effekter på andra områden. Och det bidrar till att Västtyskland hävdar sin ställning som ledande industrination.

Officiellt är västtyskarna inte lika öppenhjärtliga med erkännandet att man gärna gör fransmännen rangen stridig om vem som är ledande i Västeuropa när det gäller rymdteknik. LJ

Den planerade eurorymdstationen Columbus med rymdskytteln Hermes ”angjord"”.

Frakt i rymde inns det någon realism i tanken att Fi den långdistansfrakt som i dag går per flyg istället flytta upp ett steg och gå genom rymden? Kan inbesparingen av drivmedel under själva färden löna sig med tanke på de komplicerade väldiga investeringar det blir frågan om? Jo, teoretiskt skulle det bara kosta en fjärdedel så mycket att frakta en vara mel FSRUN, 13/198 lan exempelvis Europa och USA, om färden går igenom rymden istället för via atmosfären… Ty när någonting färdas genom ett lufttomt rum behövs det ingen energi, inte förrän man ska ner igen. Det räcker med den fart man hade med sig vid inträdet i rymden.

De långsiktiga prognoserna spår mycket riktigt ett framtidsbehov av hypersnabba säkra och miljövänliga farkoster, som är ett mellanting mellan dagens flygplan och rymdfarkoster. Man räknar med ett stigande behov av frakt- och persontransporter vid hastigheter ovanför dubbla ljudhastigheten (Mach 2). Annu högre hastigheter anses inte meningsfulla inom Överskådlig framtid. Dessa nivåer förbehålls militära behov.

Praktiska projekt är på gång på flera håll. I rymdindustrins hemland USA arbetar man sedan 1986 efter en målsättning med ett fullständigt återanvändbart horisontellt startande enstegstransportsystem (NASP, National Aero-Space Plane Program).

Även i Sovjetunionen händer saker. Enligt uppgift är en rymdfärja och en rymdfarkost för respektive 30 och 15 tons last färdiga som prototyper och klara att testas.

1 Japan forskar man omkring en- och tvåstegssystem med namnet HIMES (experimentfarkost) och HOPE (rymdtransportfarkost). I Frankrike utförs studier för över- och hyperljudsflygningar, som bygger på överljudsplanet Concorde och erfarenheter från militära sammanhang.

Och i England samlar sig en grupp industriföretag kring det nationella enstegssystemet Hotol. Den äregiriga målsättningen här är att minska energiåtgången vid den annars energikrävande starten med hela 80 procent. På sameuropeisk bas, inom ramen för ESA, görs studier kring ”rymdglidaren” Hermes. Den ska stå för transporterna mellan jorden och det rymdbaserade obemannade forskningslaboratoriet Colwnbus, tänkt att tas i bruk runt sekelskiftet. L.CLe 21