SAS på offensiven satsar inom Norden

av Christian Schönberg Forum 1992-10, sida 22-23, 27.08.1992

Taggar: Bolag: SAS Teman: flygande

SAS på offensive satsar inom Norden

Text: Christian Schönberg

Avregleringen av flygtrafiken sätter hård press på flygbolagen. SAS går på offensiven och satsar kraftigt på den nordiska hemmamarknaden. Kampen mellan SAS och Finnair, som alltmer fjärmar sig från nordiskt flygsamarbete, hårdnar.

längre känner samhörighet me nordiska samarbetssträvanden, behöver inte heller SAS ta hänsyn till någon speciell ”grannsämja” när det gäller att precisera gränserna för den egna hemmamarknaden. Finland knyts därmed allt fastare till SAS:s naturliga operationsområde.

Trygve Gjertsen, ansvarig för det nordiska ruttnätet, beklagar utvecklingen som lett till att Finnair i fjol ensidigt sade upp samarbetsavtalet med SAS.

Samarbetet med Finnair startade år 1988 då man inom SAS ansett att resurserna. mellan internordiska bolag som opererar inom ett rätt litet område med begränsat passagerarunderlag, borde samordnas, i stället för att riskera konkurrera ihjäl varandra på ett område med små volymer.

—De djupaste orsakerna till avhoppet känner vi inte till, men det verkar som Finnair inte hade den historiska bakgrund som skulle tillåta alltför långtgående samarbete med utländska bolag. Man vill tydligen av speciella orsaker bibehålla en möjligast hög självständighetsgrad så långt det bara är möjligt. Finnair kopplade ju också nyligen loss från planerna på djupare integrering av verksamheten mellan SAS. Swissair och Austrian Airlines. och slöt 1 stället ett lösare samarbetsavtal med tyska Lufthansa. Man har alltså beslutat koncentrera sin verksamhet direkt på Mellaneuropa. hellre än att göra det via det skandinaviska nätet. Frankfurt, Mänchen och Disseldorf ligger ju för all del bra till för att slussa passagerare ut i världen via Lufthansa-systemet.

| situation då Finnair inte

O

Vem vinner Nordenkampen?

Finnair gör för närvarande sitt bästa för att locka transito-passagerare från de skandinaviska länderna att nyttja sina interkontinentala flygrutter från Helsingfors. medan SAS gör sitt yttersta för att koncentrera motsvarande trafik till den egna knutpunkten Köpenhamn.

22

Den kanske mest gripbara konkurrenssituationen gäller trafiken mellan Stockholm och Helsingfors. en linje som är av stor betydelse för vardera parten. Tidigare hade bolagen ett långtgående samarbete på sträckan. ett samarbete som i dag reducerats till gemensam annonsering och dialog angående kommande marknadssituationer i Norden.

Men inte ens ett fortsatt gott samarbete mellan bolagen skulle ha kunnat bromsa upp den formidabla nedgången i trafiken mellan Stockholm och Helsingfors. Bl.a. har antalet affärsresor minskat dramatiskt med en våldsam överkapacitet som följd. SAS och Finnair flyger dagligen tillsammans 14 frekvenser mellan Stockholm och Helsingfors med maximalt halvfulla plan, då en beläggning på minst 65 procent är nödvändig för att få ruttekonomin 1 balans.

— Det säger sig självt att antalet avgångar egentligen borde skäras ned till tio men när vi nu har två konkurrerande bolag på rutten kan man rimligtvis inte vänta sig att någotdera skulle dra sig ur. Detta är ju ett klart bevis på att konkurrensen verkar till konsumentens förmån. Det som däremot är helt avgörande för att vi ska få en bättre utveckling på Finland är en formidabel vändning i konjunkturerna i vartdera landet.

Varför är Norde så viktig för SAS — Dels handlar det för våra förhållanden om rätt stora volymer, och dessutom är det ju faktiskt så att SAS i jämförelse med andra europeiska flygbolag har en av de lägsta andelarna på den egna hemmamarknaden,

Vice president Trygve Gjerisen tror på konkurrensens fördelar på sikt. ses säger Gjertsen. Han vill med konstaterandet ta död på myten om att SAS skulle ha någon form av monopolställning i Skandinavien (Island och Finland undantagna). Visserligen har vi en rätt tung ställning i Norden men ändå inte mera än 57 procent av den totala trafik som går till. från och innanför Skandinavien. Många europeiska flygbolag behärskar i det närmaste 100 procent av den egna hemmamarknaden.

SAS:s stora utmaning just nu är att fördela resurserna rätt för att möta trycket dels från de stora flygbolagen från USA. Asien och Europa på den internationella marknaden, och att samtidigt tvingas acceptera kärvare konkurrens även inom det lokala inrikesflyget. Som ett led i strategin. på den redan nu totalt avreglerade svenska inrikesmarknaden med bl a Transwede på kommande, plockades svenska Linjeflyg in under SAS-paraplvet. I Norge kämpar SAS närmast med Braathens och Wideree om hegemonin och i Danmark verkar oavhängiga flygbolag som Maersk, Sterling och Conair. dvs Spies-flyget, som alla gör sitt yttersta får att få en del av inrikeskakan.

SAS öppnar nya rutter

SAS:s strategi som skall leda till större passagerarunderlag för bolaget sträcker sig långt in i framtiden. Bland annat kommer man att intressera sig mera för de enorma passagerarströmmar som i dag rör sig per färja mellan Sverige och Finland.

—Det handlar ju om miljontals mänskor per år, medan vi inom flyget inte transporterar mera än drygt en halv miljon. Vi måste helt enkelt kunna klara av att intressera en del av den enorma massan att ta flyget i stället.

10/1992 F RU Åtminstone den ena vägen. tillägger Gjertsen. Men inte blir det nån lätt uppgift eftersom priserna dels är rätt pressade och dels för att fartygen ju de facto kan bjuda på upplevelser vi inte kan nå upp till.

När det gäller kampen om herraväldet i luften är det närmast tidtabellen och antalet frekvenser som avgör vilket plan resenären bokar in sig på. Till detta kopplar vi vårt lojalitetsprogram som via ett bonussystem gynnar trogna SAS-resenärer. Vårt mål är 30 000 finländska medlemmar i ”Eu robonus”-systemet ännu inom detta år. Samtidigt kommer SAS att i sin detaljplanering fria något extra till de enspråkigt finska resenärerna genom att förbättra servicen just på det språket och dessutom återinföra den, för rätt många. livsviktiga miniatyrflaskan med procentvaror på frukostbrickan.

—Det är viktigt att också finnen skall känna sig hemma på ett SASplan, anser Gjertsen.

Vidare utlovar SAS exakta avgångar, vilket har stor betydelse när sträckan i synnerhet mellan Stock Text: Christian Schönberg

Fri konkurrens krav i Norge

Det går för närvarande bra för norskt inrikesflyg. Den norska ekonomin har hämtat sig och mänskor rör på sig. Tre flygbolag som behärskar luftrummet och de 56 flygfälten i Norge delar broderligt på passagerarströmmarna, och intäkterna.

SAS är däremot inte nöjd med rådande konsensustrafik, utan kräver ökade konkurrensmöjligheter på stamrutterna.

et norska inrikesflyget är lång reglerat. Marknaden på stam ruttnätet som trafikeras med jetflyg är i princip delad mellan Braathens Safe som i fråga om passagerarintäkter redovisar för 55 procent och SAS för 45 procent av inrikesmarknaden. Utöver de två stora trafikerar pendelflygbolaget Widersee på kortare rutter inom det långsträckta fjordlandet. Mätt i antalet flygplatser — 41 stycken — är Widerge de facto större än SAS och Braathens tillsammans. Widerge som i tiden startade som postflyg tar i princip vid där de två övriga slutar. Utan ett utvecklat kortruttsystem skulle det norska regiontänkandet falla samman som ett korthus. och utan statsstöd skulle Widerge inte kunna trafikera på de många olönsamma sträckorna. Enligt uppgift flyger norrmännen mest. per capita i världen!

Annu ingen priskonkurrens

Det existerar egentligen ingen direkt konkurrens mellan flygbolagen i Norge. Marknaden har varit uppdelad enligt koncessioner där Braathens varit den dominerande parten i landets sydligare delar medan SAS behärskat marknaden i norr. För en tid sedan ansåg myndigheterna det vara hög tid att skrota den totala monopoltrafiken på de viktigaste linjerna och beviljade s.k. parallellkoncessioner på OsloStavanger, -Bergen och -Trondheim.

FRUN, 10/1992

Bra, säger SAS som finner att såväl effektiviteten och flexibiliteten ökar i takt med att konkurrensen skärps.

Ännu har det ändå inte resulterat i någon som helst priskonkurrens. Däremot kan resenärerna efter ”avregleringen” välja mellan alternativa flygmöjligheter och har kanske något lättare att komma över ”rabatterade stolar”.

Norskt i Norge

Kan då Norge hålla fast vid den skyddade inrikestrafiken, även efter det den allmänna europeiska avregleringen genomförts — Nån direkt effekt kommer den allmänna avregleringen inte att ha på den norska inrikestrafiken, säger direktör Johnny Skoglund. chef för SAS:s norska inrikestrafik. Däremot kan s.k. förlängningscabotage i nån mån störa dagens koncept. Utländska bolag kan göra mellanlandningar i en stad och därifrån ta upp inrikespassagerare till slutdestinationen. Däremot ges utländska bolag inte möjligheter att direkt etablera sig på den norska inrikesmarknaden. åtminstone inte fram till år 1997.

— För vår del vore däremot viktigt att det s.k. stamruttnätet i Norge skulle avregleras så att en öppen konkurrens mellan SAS och Braathens skulle uppstå. Följdverkningarna skulle avgjort vara till gagn för passagerarna eftersom bl.a. en friare prissättning skulle göra det fördelaktigare att fly holm och Helsingfors är så kort. Men för att lyckas krävs också en egen SAS-profilerad stationshantering på Helsingfors-Vanda = flygstation. en handling-verksamhet — som = hittills skötts av Finnair.

— Vårt sista och kanske inte minst viktiga konkurrensgrepp är att ta trafik från det vi kallar sekundärpunkter i Finland, d.v.s. från andra städer än Helsingfors och erbjuda trafik ut i världen via Stockholm. Redan i dag trafikerar SAS Åbo-Stockholm oc fortsättning på sid 39

Direktör Johnny Skoglund skulle helst se ant konkurrensen på den norska stamrutterna släpptes fri.

ga. Och vem vet, kanske vi ännu får uppleva nån norsk konkurrent på rutterna. Begagnade flygplan kan ju införskaffas rätt förmånligt för närvarande.

Skoglund räknar däremot inte med att utvecklingen i Norge skulle följa svenskt mönster. Där skedde ju en total avreglering den första juli i år, som kommer att få rätt vittgående konsekvenser. I synnerhet kommer konkurrensen mellan SAS/Linjeflyg och nya trafikidkare att skärpas på de mest trafikerade linjerna med Stockholm. Göteborg och Malmö i förgrunden.

Får Fornehu träda tillbaka?

Striden om en ny huvudflygplats i Norge har rasat het redan flera decennier, men torde nu änligen vara färdig att avgöras vid det norska Stortingets höstsession. Fornebu med en enda runway och fyra procentig årlig trafikökning kan inte klara av sin roll som huvudflygfält på sikt. Gardermoen 40 km nordost om Oslo utpekas som trolig etableringsort för det nya fältet som enligt preliminära beräkningar skall stå klart år 1999. L 23