Sex decennier fraktflyg
av Kai Finell Forum 1979-07, sida 16, 25.04.1979
Sex decennier fraktflyg
I maj 1918 öppnades världens första reguljära flygpostlinje mellan New York och Washington D.C. Ett år senare vidtog flygfraktens historia, tack vare en plötslig iltransport a en stor bal silke från Chicago till Boston. Visserligen en ren improvisation, med balen fastsurrad vid ena vingen, men möjligheten av ett snabbtransportsystem i särklass blev dock åskådligt bevisad. Faktiskt fröet till en aktivitet som i dag lär åta sig transport av allt annat gods utom levande giraffer. Men helst naturligtvis det mesta stuvat i standardiserade containers eller på normerade lastpallar.
=» Här ska vi inte ge oss in på någon historik över fraktflygets remarkabla halvsekellånga utveckling. Smärre nordiskt betonade milstolpar förtjänar dock presenteras för Forums flyg- och fraktintresserade läsare. Så till exempel må nämnas att flygfraktsvalspråket om girafferna präglades av SAS för mer än tio år sedan.
Sedan dess har lufttransporter av hästar och alla slags vilda djur blivit vardagsmat men nyligen demonstrerade ett annat nordiskt flygbolag en säregen prestation i djurtransportbranschen. Det isländska Flugleidir (alias Flugfelag Islands + Loftleidir oda) flög nämligen i fjol fem livslevande späckhuggarvalar hela den långa vägen från Keflavik till ett kaliforniskt marinzoo, Visst inte helt utan oförutsedda missöden men i alla fall, som sådana, helt godtagbara leveranser.
Cargoplan blev passagerarftlyg — och tvärtom
En gång slog för övrigt islänningarna hela flygvärlden med häpnad genom att inköpa inte mindre än fem av världens då största fraktflygplan, Canadair CL-44. Välkänt både för sin storlek och det för underlättande av lastning och lossning på gångjärn åt sidan svängbara bakpartiet av flygkroppen.
Avsikten med storköpet var dock inte alls att ge sig in på den hårt pressade flygfraktsmarknaden. Nej, man kapade helt sonika flygjätten, slängde gångjärnen och monterade in ytterligare några meter flygkropp mellan kabinens fram- och bakparti. Plus litet fönster och övrig passagerarkabininredning.
Det blev inte bara världens då (1965) största passagerarplan, kallat RR-400. Dess fyra Rolls-Royce turbopropmotorer på inalles 22920 H 1 (drygt 17 megawatt) gav därtill bjässen en ekonomisk marschfart kring 700 km/h. Dvs minst 40 procent snabbare än bolagets DC-6:or på USA-linjen.
En ny flyghistorisk slogan föddes omedelbart: ”Nu är vi bara litet långsammare än andra — men mycket billigare”. Devisen resulterade i en 70 procentig platsbeläggning i det stora planet, medan konkurrenterna på den nordatlantiska statusrutten kämpade med en jetplanskabinfaktor på bara litet över, ibland rent av under 50 procent.
Det 2/3-nordiska Cargolux
Allt gick bra i några år, men högkonjunkturens södernresor började snart visa att flygbolagen allt mer måste gå in för charterflyg med egna plan vid sidan om den reguljära ruttrafiken. Detta tvang också islänningarna att skaffa sig snabba DC-8:or och Boeing 727:or (världens
Flygirakthistorisk storhet: först världens största fraktplan Canadair CL-44. Sedan förlängd och inredd till världens största passagerarplan med upp till 189 kabinfåtöljer (1965) kallad RR-400. Sedan på nytt världens största fraktplan, tills Boeing 747 i allcargoversion uppträdde på arenan för ett par år sedan.
I sk combi-cargo version tar Boeing 747 ofta 205 passagerare plus 53 ton frakt i upp till 12 st 10 fots containers som syns på bilden. Helfraktsversionen rymmer 31 containers + 9 standard lastpallar.
mest sålda passagerarjetplan) för att hinna med i konkurrensen. De en gång så stolta RR-400-giganterna degraderas åter till fraktplan.
I den rätt välbärgade lilleputtstaten Luxembourg startades ett nytt flygfraktbolag med Luxair som en delägare och svenska Salén-rederierna som påpasslig andra medägare. Isländska Loftleidir, som bidrog med sina fem rymliga långdistansfraktplan, blev tredje intressent. Också den satsningen träffade prick, men småningom ökade flygfrakten på långa sträckor så mycket att kombinerade frakt- och passagerarversioner av den än så länge litet överdimensionerade Boeing 747 sattes in på de mest lönande storfraktsrutterna.
Tiderna förändras snabbt numera. Allt mer varor fraktas luftledes, och även om en välrustad all-cargo typ av jumbojet Boeing 747 i dag kostar inemot 70 miljoner dollar (280 Mmk) så finns sådana fönsterlösa vidunder redan åtminstone hos Lufthansa, Air France och sedan februari också i den 2/3 nordiska Cargolux-flottan.
Nu undrar man bara över hur många silkesbalar, modell 1919, det skulle rymmas in i Boeing 747-230F Cargo, som lär ta 30 internationella containers plus 9 standardlastbilar och 12 passagerare om det behövs. Cargolux har nyligen noterat eget lastrekord 110 ton, utan emballage nettolast 103 ton! Kai Finell
Världens i dag största nästan fönsterlösa helcargoplan Boeing 747-230F i Cargo i CARGOLUX mundering.
FORUM 7/79