Sjöfart — Finlands nya exportindustri?
Forum 1973-09, sida 08-10, 16.05.1973- DEBATT FÖRU e Den tid är förbi då man trodde att redarna mest pysslade med att frakta passagerare mellan Åbo och Stockholm och skeppa lite papper ut i världen.
e Men trodde ni att rederinäringen ännu i dag bara är ett hjälpmedel för export och import 9 Fel. Modern sjöfart är en industri. Och om det vill sig väl, och finansieringen sköts på ett ändamålsenligt sätt, en stor exportindustri som hämtar hem välkommen valuta.
e De här tankarna diskuterade sjöfartsrådet Heikki. Holma från Finlands Redareförening med regeringssekreterare Heikki Muttilainen från handels- och industriministeriets sjöfartsbyrå och generalsekreteraren, diplomingenjör Jaakko Hemmi från industrins transportutskott.
HOLMA: Sjöfartens marknader ligger på de sju världshaven.
MUTTILAINEN: Cross-trade är framtidens melodi.
Sjöfart — Finlards nya exportindustri?
HOLMA: — Vi strävar att utvidga sjöfarten från att enbart tjäna den finländska utrikeshandeln till att bli en internationell industri. Vi ska sälja fraktprestationer på samma sätt som pappersindustrin säljer pappersrullar, och få betalt i utländsk valuta. Den ”produkt” som ska marknadsföras är framför allt cross-trade, alltså trafiken mellan två länder med fartyg från ett tredje land.
MUTTILAINEN: — Sjöfartens uppgifter är tvådelade. För det första att trygga det egna landets transporter. Det är rätt bra som det är hos oss, nu går 40—50 procent av frakterna på finländska kölar. Vissa brister finns, främst i tonnage för långväga oljetransporter. För det andra — och här gick vi redan direkt på den viktigaste uppgiften — är framtidens melodi utan vidare cross-trade. Här hittar vi det verkliga underlaget och de verkliga utvecklingsmöjligheterna för vår sjöfartsindustri. Nya marknader uppstår hela tiden, frakterna ökar 7—38 procent i året, Den kakan borde också vi få vår bit av. HEMMI:; — Den största nationalekonomiska nyttan av vår sjöfart ligger utan tvivel just i dylik cross-trade trafik. Vi ligger lågt här om man jämför med Norge och Sverige, och har ett stort arbetsfält att bearbeta.
Fri konkurrens på den internationella fraktmarknaden “HOLMA: — Flaggdiskriminering förekommer. Och den öka från dag till dag. I synnerhet tredje världen strävar att frakta alla sina varor med eget tonnage. För u-länderna är transporterna en handelsbalans-fråga, och de kompenserar en outvecklad produktion genom att kräva att transporterna sköts av det egna landets fartyg. Men med cirka 3 miljarder ton frakter per år borde det i alla fall finnas uppdrag så det räcker till för alla.
Forum 9/1973
VARUMÄNGDEN I FINLANDS SJÖBURNA UTRIKESHANDEL SAMT DET FINSKA TONNAGETS ANDEL I TRANSPORTERNA
I trafiken mellan Finland och utlandet transporteras ca 85/0 sjöledes. Av den totala sjögående exporten och importen, som år 1971 uppgick till 31,76 milj.ton, skeppades 46,9 2/. (14,91 milj.ton) med inhemska fartyg. Det finska tonnagets andel i transporterna varierar kraftigt beroende på varuslag. Sålunda exporteras med finska fartyg t.ex. 55,8 /9 av slipmassa och cellulosa och 55,9 ?/o av papper, papp och kartong men endast 5,1 ?/o av sågade trävaror. Av oljan importeras 57,9 2/0 på inhemska kölar men av den totala torrlastimporten endast 39,9 ?/o.
Av det utländska tonnaget som trafikerar på Finland intas de främsta platserna av västtyskt, svenskt och sovjetiskt tonnage.
Källa: Finsk sjöfart, Sjöfartsstyrelsen
Forum 9/1973
Partrederi — en lösning på finansieringsfrågan?
HOLMA: — Fartyg är i dag mycket dyra. Den internationella trafiken kräver allt större fartyg. Priset på en tvåhundratusentonnate torde ligga över 200 miljoner mark. Inget rederi i Finland orkar med sådana investeringar. Partrederi-principen är en utmärkt lösning på finansieringsfrågan. Det betyder att flera parter (företag eller enskilda) deltar i finansieringen av ett fartyg. Idén om partredarskap har gammal hävd. Skärgårdsskutorna förr hade många ägare. I Raumo och Nystad fanns på sin tid många partredare, — Den här gamla tanken har nu igen väckts till liv och lämpar sig synnerligen väl för modern rederinäring. I Sverige har partrederiet gått mot en ny blomstringstid. Här måste vi ändra på beskattningslagstiftningen, så att varje delägare självständigt får sköta sin finansieringsdel och sina avskrivningar. Man har underhandlat om nödiga lagändringar under flera ar. — Och jag vill poängtera att åtgärderna inte skall vara något slags stödåtgärder för sjöfarten, utan just möjliggöra att riskvilligt kapital tillskjuts åt en näringsgren som inte längre själv mäktar skapa dylikt kapital. Här har vår industri chansen att göra fina investeringar. HEMMI: — Industrin äger redan fartyg: Neste är en stor redare, Kemira, Outokumpu, Yhtyneet Paperitehtaat m fl. Tillsammans äger industrin cirka 350 000-—400 000 registerton, om jag minns rätt. Ofta låter industrin specialiserade företag sköta redaruppgifterna. Det system som sjöfartsrådet Holma föreslog borde förverkligas industricentrerat och inte fartygscentrerat. Då kunde den få stor betydelse och snabbt leda till Vänd 9
DEBATT FÖRUM
C nya fartygsanskaffningar. Vår metallindustri, närmast varvsindustrin behöver utvidgningsprojekt, också om orderstocken för tillfället är betydligt bättre än vid årsskiftet.
— På några år har partrederiet i Sverige vunnit så stor terräng att av de stora nyanskaffningarna är redan majoriteten finansierade enligt denna princip.
— Hos oss är det egna kapitalets andel i finansieringen enormt liten — och sjunker dessutom hela tiden. Riskvilligt kapital behövs inom sjöfarten. En stor enhet kräver så stora lån att det krävs en ansenlig likviditet innan den ruljangsen kan skötas. De första åren blir avskrivningarna på lånen och kostnaderna för dem betydligt högre än vad fartyget kan hämta in — om man nu inte får några alldeles exceptionella frakter.
Sjöfartsstyrelsen till trafikministeriet?
HOLMA: — Om man ser sjöfarten som en industri, som en form av handelspolitik, så bör sjöfartsstyrelsen också i fortsättningen lyda under handels- och industriministeriet. Det är en förutsättning för en fortsatt utveckling. Sjöfartens andel borde mera beaktas vid handelspolitiska avgöranden. Det är en industri som säljer sina produkter-tjänster på världsmarknaden och hämtar utländsk valuta till vårt land.
— Visserligen är det fråga om transport då man fraktar en vara med fartyg eller med järnväg. Behövs det en takorganisation för koordineringen? Våra hamnar anlöps ändå helt okoordinerat av fartyg från alla världens länder. Och hur tra fd
HEMMI: Sjöfartsfrågorna sköts splittrat.
1 fikministeriet ska kunna kopplas in på frågor som gäller sjöfart i Mexikogulfen eller vid Amerikas västkust eller på Indiska oceanen kan jag inte begripa. Kanske byggandet av fartygsleder kan jämföras med anläggandet av järnvägsspår. Men det är endast en liten del av verksamheten. Största delen av sjöfarten ligger naturligare till för handels- och industriministeriet att sköta.
HEMMI: — Utvecklandet av sjöfarten, dvs förbättrandet av de skattepolitiska villkoren, hör utan vidare till handelsministeriet. Å andra sidan kunde sjöfartens andel i trafiknätet mycket väl höra till trafikministeriet.
— Sjöfartsfrågorna sköts i allmänhet splittrat. Utrikesministeriet, handels- och industriministeriet och den senaste tiden trafikministeriet är alla inkopplade, det sistnämnda utför just den nämnda stora hamnundersökningen. Något slags totalorganisation vore kanske på sin plats. Vi saknar helt en styrande och reglerande hamnpolitik. Alla hamnar är kommunala, utom Hangö, vår sista statsägda, som väl också snart skall bli stadens. Hittills har hamnarna konkurrerat och det har resulterat i felinvesteringar. Den senaste tiden har industrin och redarna deltagit i diskussionen och större investeringsmissar har kunnat undvikas.
MUTTILAINEN: — Det talas alltid om felinvesteringar, men vilka de är hår inte påvisats. Påståendet kastas bara ut i luften. Jag vill också konstatera att näringslivspolitik är betydligt mera än enbart skattepolitik. Att bibehålla och genom tekniska lösningar öka det finländska tonnagets konkurrenskraft är av stor betydelse och här är sjöfartsstyrelsen ett viktigt näringspolitiskt hjälpmedel för handels- och industriministeriet. Någon splittring av uppgifterna kan man svårligen tänka sig.
— Vi har utan tvivel två koordineringsproblem: vintertrafiken och hamnverksamheten. Hamnarna lyder under trafikministeriet och mellan det och vårt ministerium finns ingen administrativ mur i detta avseende. Men staten har förstås svårt att bestämma utvecklingen i kommunala hamnar.
— Ått bygga fartygsleder är en stump av verksamheten som på sätt och vis faller utanför handelsministeriet, men det är en relativt liten del av verksamheten. Om trafikministeriet kan producera en plan över trafiknätet i vårt land är administrationen av byggandet inget problem.
OUverorganisation — ingen organisation?
HEMMI: — Sjöfartens förhandlingsdelegation har försökt koordinera dessa frågor och i den finns representerade staten och olika näringsgrenar.
MUTTILAINEN: — Trafikrådet vore väl snarast den rätta instansen för att sköta en dylik koordinering.
HEMMI: — Vad jag vet har rådet inte sammanträtt den senaste tiden. Men nu har vi ju också en parlamentarisk trafikkommitté som försökt ta tyglarna i sin hand och som väl småningom kommer att befatta sig med sjöfartens problem. HOLMA: — Jag tycker koordineringsfrågan skötts ganska bra. Allright, alltid finns det plats för förbättringar, men vad är fullkomligt här i världen… Det viktiga är att handels- och industriministeriet har möjlighet att sköta en vid sektor av sjöfarten med näringspolitiska medel. Hurudana båtar vi bygger och hur vi sköter frakterna ekonomiskt är ingen trafikfråga utan en näringspolitisk fråga. Den nyss nämnda förhandlingsdelegationen som grundades för att stödja handelsministeriet kommer nog, också om början varit anspråkslös, säkert att bli en bra sak, och har redan fått till stånd litet av varje.
— Överhuvudtaget har man fått en bättre inställning i Finland till rederinäringen, och börjat inse att det är en industri där Finland har mycket att hämta. Förr visste man bara att redarna transporterade människor från Åbo till Stockholm och lite papper ut i världen. Nu börjar vi se de stora möjligheterna, de som finns på världshaven ännu när råvaran i Finlands skogar tagit slut. OO
Forum 9/1973