Sjön trots allt säkrare än landbacken

Taggar: Teman: sjö

Sjön trots all säkrare än landbacken

När Bore IX pressad av hårt väder och hög sjö gick till botten nordost om Almagrundet, var det då »den mänskliga faktorn» som spelade in, eller var det något fel på fartygskonstruktionen. Var kaptenen pressad av en stram tidtabell. Prefereras snabbhet och tidtabeller (t.ex. på Sverigelinjerna) framom säkerheten, när två så modernt utrustade fartyg som Ilmatar och Botnia kan kollidera med varandra.

Eller är svaret det fatalistiska: sjöolyckor kommer alltid att inträffa, lika väl som olyckor på landbacken och i luften. Det är bara en fråga om när, var och hur. Vi kan minska på dem, öka säkerheten, men vi kan aldrig slippa dem helt.

Så frågar sig lekmannen såhär efter olycksserien med Irma, IImatar/Botnia och Bore I (obs. tretalet). Här nedan svarar fem representanter för sjöfarten och deras svar ger kanske anledning till en viss revidering av lekmannauppftattningarna.

Sjön är trots allt ändå säkrare än både landbacken och luften, och några brister eller luckor att tala om finns nog inte i säkerhetssystemet. Och den mångomtalade stabiliteten är inte så entydig, som man kanske föreställer sig. Dagens fartyg kan t.ex. gott ligga på fören utan risk för stabiliteten.

De fem experterna är sjöfartsrådet Arvo Karjalainen, chef för sjöfartsstyrelsens sjöfartsavdelning, kapten Uolevi Larte, Finlands skeppsbefälsförbunds verksamhetsledare, Sjömansunionens ordförande Olavi Keitele, viceh. Harry Österberg, Borebolaget och viceh. N. G. Palmgren, FÅA. I»

Forum 5/69 5

Panele Är sjösäkerhete eftersatt” fungerar nog som den ska. Vi har haft lite svårigheter med besiktningsmännen, meningsskiljaktigheter rörande lönevillkoren, men de flesta utför sina arbeten och alla båtar blir besiktigade. I Kemi, liksom i andra hamnar, finns hamnuppsyningsman, som är skyldig att kontrollera att alla fartyg, som går ut är i sjövärdigt skick. Det har han säkert också gjort i fallet Bore IX.

ÖSTERBERG: I teorin är det väl så som sjöfartsrådet Karjalainen säger, men i praktiken är det befälhavaren som svarar för sjösäkerheten och sjövärdigheten.

Sjöfarten är internationell, sjösäkerheten och sjövärdigheten regleras av internationella författningar och de internationella klassificeringssällskapens regler. Inte kan man tänka sig att sjöfartsstyrelsen skulle skicka en inspektör runt jorden för att besiktiga en finländsk båt i linjefart t.ex. mellan Sydamerika och Japan. Här är det klassens representant på ort och ställe som övervakar. Den praktiska övervakningen omhänderhas sålunda till övervägande del av klassens representanter…

LARTE: Det är riktigt, att klassens kontroll är utslagsgivande. Men det betyder inte, att det inte kunde vara skäl att ytterligare skärpa kontrollen, t.ex. av de s.k. paragrafbåtarna. Det räcker inte att ett fartyg fyller alla krav på stabilitet bara i vackert väder. Nog måste det vara byggt så, att normal isbildning under normala vinterförhållanden och med homogen last (även om däckslasten visar sig vara sur och tyngre än beräknat) inte behöver innebära någon risk.

Den allmänna debatten överdriver

PALMGREN: — Den allmänna debatten har varit något överdriven, medan sjöfartsorganisationerna har tagit det mera lugnt. Rederierna begärde kommissionsundersökning — för första gången i Skandinavien — och undersökningarna har inte blottat några brister i säkerhetssystemet. Man får här hänvisa till den mänskliga faktorn och till statistikens vittnesbörd om att olyckorna kommer i klump. Vi har under flere år besparats större sjöolyckor, nu råkar det komma en koncentration, som från statistikens synpunkt är normal, men naturligtvis upprörande ändå. Den ger givetvis anledning till en utredning av orsakerna. Men några läckor i säkerhetssystemet har som sagt inte kunnat konstateras.

KEITELE: — Jag vill inte anklaga någon, men tyvärr så är vi nog på väg nedåt, när det gäller sjösäkerheten. Och det beror framförallt på brådskan och den hårda konkurrensen. Det bli 6 Forum 5/69

Sjöfartsrådet Arvo Karjalainen: Den officiella kontrollen av sjösäkerheten fungerar som den ska.

si och så med räddningsövningarna, befälet piskas av hårda tidtabeller. Att under sådana förhållanden lägga hela ansvaret på en enda man — kaptenen — är för mycket begärt. Något slags demokrati borde åstadkommas lagstiftningsvägen också här. Det kan inte vara riktigt, att en man kan köra en båt åt h-e, bara för att han har pisken på ryggen. Sjöfartsstyrelsen borde göra något också för att lugna ner tempot.

Räddningsövningar ett nödvändigt ont

LARTE: — Jag har på känn, att sjöfolksorganisationerna själva kunde göra en hel del för att ändra på inställningen till räddningsövningarna, som nu mest anses som ett nödvändigt ont. Jag tror inte på majoritetsbeslut på sjön. Sjöfarten är av den naturen, att en måste bestämma. Han behöver inte för den skull vara någon despot.

PALMGREN: — Det är inte riktigt, att befälhavarna skulle ha rederiernas piske på ryggen, så som Keitele påstår. De är nog kapabla att ta saklig ställning också till en eventuell press från rederiet. En annan sak är, att konkurrensen i allmänhet har hårdnat, men det är inget specifikt för sjöfarten. På alla håll krävs numera snabbare beslut, mera kunskaper, tekniska insikter. Ökad utbildning och information är m.a.o. också omständigheter genom vilka sjösäkerheten kan befrämjas.

ÖSTERBERG: — Enligt uttryckliga stadganden i sjölagen skall »fartygets resa ske med tillbörlig skyndsamhet», Sjöfarten betjänar handeln. Större krav på precision i transporter krävs från handelns sida. Handeln dikteras av konsumenterna. Man kan fråga sig vem som piskar på. Säkerheten på sjön ligger i allas intresse, inte minst redarnas. Naturkrafterna kan dock inte elimineras, och man kommer aldrig så långt, att man kan säga, att nu kommer ingen olycka hädanefter att inträffa. Men man kan, och bör, sträva till att minska på olyckorna. Och det har man gjort. Jämfört med andra trafikformer är sjöfarten i dag den säkraste. Ingen servicenäring är underkastad en så ingående säkerhetskontroll som sjöfarten. Men när man är inne på temat sjösäkerhet så borde man inte glömma vintersjöfarten. Det skriks så mycket om vad det kostar, om hamnarna i norr stängs, men ingen annan än redarna säger något om de risker och påfrestningar det innebär, att föra upp båtarna dit.

Det talas också mycket om fartygens stabilitet, men det finns inga juridiskt bindande bestämmelser rörande stabiliteten annat än för lös spannmål och passagerarfartyg i skadat skick. Därför blir man förvånad över att i utredningskommissionens rapport få läsa, att Bore IX inte fyllde internationellt godkän Sjökaptenen Uolevi Larte: Jag Viceh. Harry Österberg: Sjötror inte på majoritetsbeslut — säkerhetsfrågorna bör lösas på sjön. En måste bestämma. «gemensamt av alla.

da stabiliseringsbestämmelse. Detta blottar en förvånansvärd okunskap hos kommissionen. En IMCO-rekommendation är visserligen på kommande, och såvitt jag har mig bekant, så fyllde Bore IX dess krav. En utredning av hithörande problem vore nog på sin plats — av t.ex. vår egen stabiliseringsexpert kanslichef Jaakko Rahola — men jag tror inte att den skulle skilja sig så mycket från vad t.ex. Wärtsiläs ingenjörer i dag räknar ut. Våra dagars skeppsbyggare kan säkert sin sak, klassificeringssällskapen övervakar ett bygge från början till slut, och innan fartyget lämnar kaj utförs alla nödvändiga stabiliserings- och krängningsprov med olika lastalternativ. Kurvor över dessa går till både sjöfartsstyrelsen och den blivande befälhavaren, Vad sjöfartsstyrelsen gör med kurvorna är mig inte bekant.

PALMGREN: — Det är skäl att varna för att dra slutsatser av ett enda fall. Men vill man peka på en verkligt sjuk punkt från sjösäkerhetssynpunkt så är det isnavigationen. Isskadorna har växt ofantligt under de senaste åren. Isbrytarna förmår inte hålla hela vår långa kust säker i kritiska lägen.

LARTE: — Vi betonar alltid befälhavarens rätt och plikt att avgöra, om han kör vidare eller inte, vilken rutt han väljer etc. Men visst är befälhavaren utsatt för ett starkt psykiskt tryck, om han av rederiet t.ex. får veta, att arbetsgäng har beställts till destinationshamnen vid en bestämd tid.

ÖSTERBERG: — Dethär är inget större problem. Våra befälhavare vet nog, hur de ska begå i sådana fall. Och den som inte vet det, han ska inte vara befälhavare ombord.

LARTE: — Apropå stabiliteten. Det betyder numera mycket litet för stabiliteten, om ett fartyg ligger på fören. Fartygen är så konstruerade, har t.ex. en så formad för, att 2 fot »på nosen» som det talats om i samband med Bore IX inte spelar någon roll.

Vädret en grundorsak

KARJALAINEN: — Grundorsaken till alla de tre olyckor, som nu är aktuella, har varit vädret. I sista hand är det befälhavarens erfarenhet och utbildning och förmåga att bedöma situationen som avgör. Och i krissituationer ska det nog vara bara en som säger vad som ska göras.

PALMGREN: — Men det bör också sägas, att hårt väder och dimma i och för sig i dag inte är något sådant problem, att det skulle medföra en överhängande olycksrisk. Men vid navigation i is, där kan det vara svårt att undvika skador.

Viceh. N. G. Palmgren: Vill Ordf. Olavi Keitele: Inom man peka på en verkligt sjuk — Sjömansunionen skulle vi gärpunkt så är det isnavigatio- na se en reformering av lagnen. stiftningen.

KEITELE: — I alla fall är det skäl att skärpa kontrollen, så att man inte tar onödiga risker. Och när befälet får allt mera att göra med den merkantila sidan av sjöfarten, så skulle det gälla att rikta större uppmärksamhet på underbefälets utbildning, Vad vi gärna skulle se är en reformering av lagstiftningen, skärpt kontroll, mera folk på sjöfartsstyrelsen just för detta ändamål, aktgivande på fartygens bemanning och sist men inte minst säkerhetsbestämmelser för tankfartygen. Sådana saknas nu helt (förutom på Nestes fartyg).

KARJALAINEN: — Sjöfartsstyrelsen har gått i författning om två inspektörstjänster till, den ena avsedd för tankfartygen, den andra för utländska fartyg.

Sjöräddningen lever på allmoso ÖSTERBERG: — Apropå stabiliteten, så kan ett fartyg, som har maskineriet i aktern svårligen konstrueras så, att det med full last ligger på järn köl. Utan last skulle det då stå med fören i vädret. Men för det ändamålet finns ju ballast- och trimtankarna. Och förresten säger alla våra aktiva befälhavare, att det inte spelar någon större roll om ett fartyg av i dag ligger någon fot på fören eller inte. Styrförmågan kan påverkas men ej stabiliteten. Hithörande frågor är mycket svåra att besvara och någon absolut regel finns väl ej.

Men det kan vi säkert alla vara ense om, att sjösäkerhetsfrågorna har i all tid lösts gemensamt av alla, som är involverade i sjöfarten, i samarbete och så bör ske även i framtiden utan att ge varann tjuvnyp. Sjösäkerheten har många olika aspekter, som alla bör beaktas, och jag skulle vilja summera dem såhär: fartygets konstruktion och utrustning, kontroll av att bestämmelserna härvidlag efterföljs, gott sjömanskap, goda sjökort, ett gott lotsväsende och en väl utvecklad och -utrustad sjöräddning.

När det gäller sjöräddningen har vi sumpat bort allt här i landet. Vår sjöräddning lever på allmosor. Överhuvudtaget är statsmakten ytterst njugg, när det gäller sjöfartsanslag. Det har t.ex. inte beviljats en penni för belysta farleder. Och dock borde ju sjöfarten och sjösäkerheten vara också ett statligt intresse, men så som det nu ser ut, så bekymrar sig statsmakten inte det bittersta om sjösäkerheten här i landet.

LARTE: — Jag kan ge ett belysande exempel på dethär. När skeppsbefälsförbundet hemställde om extra arvoden för sjöräddningsflygningar, så att en av försvarsmaktens helikoptrar skulle kunna stationeras i Åbo och finnas till hands vid behov, så strandade förslaget på att dessa extra utgifter skulle belöpa sig till 120 mark i dygnet.

Forum 5/69 7