Sjösäkerheten och konkurrenskraften

av Emily von Sydow Forum 1994-13, sida 33, 20.10.1994

Taggar: Teman: sjösäkerhet

SJÖSÄKERHETE och konkurrenskraften

Ofattbara dödssiffror från Estonias haveri når oss i Bryssel. Hu kan man höja säkerheten, när vissa länder anser det för kostsamt att genomföra förbättrade kontroller och teknologi och den billigaste personalen också är den minst utbildade, och oftast den som har minst möjlighet att tala med passagerarna? Svaret är: med en gemensam organisation som har starkt bett, d.v.s. sanktionsmöjligheter.

å sjöfartsområdet finns IMO,

International Maritime Orga nisationi London, som utfärdar regler. Dessa tenderar dock att lägga ribban på en miniminivå, som är lägre än vad som gäller i europeiska farvatten. Den enda europeiska instans som med trovärdighet kan tvinga Europas länder att genomföra en höjd säkerhetsstandard är EU.

I första hand är det på basen av förslag från EU-kommissionen, som driver sitt program Safe Seas 93. Nästa år skall kommissionen presentera eu nytt, fylligare säkerhetsprogram, som skall gälla färjetrafiken i samtliga hav inom EES-området, till och från hamnar inom EES-sfären, alltså även i Östersjön.

Katastrofer väcker

En kommissionstjänsteman suckar över att säkerhetsreglerna har en tendens att skärpas när det är för sent,

Emily von Sydo d.v.s. i kölvattnet av en katastrof, liknande den i Zeebrugge, när den brittiska färjan Herald of Free Enterprise sjönk i den belgiska hamnen 1987 och 193 människor förolyckades.

På samma sätt kan Estonias offer bidra till att skärpa säkerheten på roro-färjorna, vars öppna fordonsdäck innebär gigantiska risker i hög sjö.

Utökade och noggrannare kontroller när fartygen ligger i hamn är också en del av det säkerhetssystem, som EU-kommissionen pressar på de ibland ovilliga medlemsländerna.

Ett annat exempel är minimikraven på besättningen, som följaktligen skall ha grundläggande kunskap i engelska, helt enkelt för att kunna förstå instruktioner. På passagerarfärjorna skall de ombordanställda också kunna kommunicera på “det dominerande passagerarspråket”, för att i händelse av en olycka kunna ta hand om de passagerare, som han eller hon är ansvarig för. “Stjärnregister” dröm EU är emellertid fortfarande lång från sin centrala dröm om att skapa et gemensamt europeiskt fartygsregister. Det dröjer alltså innan medlemsländerna registrerar sina fartyg under et blågult stjärnbaner. Detta fartygsregister heter EUROS — ett kraftfullt namn för den östliga vinden — och har under årens lopp försetts med diverse sockrade extratillbud, för att göra de mer attraktivi för redarna.

Karel van Miert, tidigare transportansvarig på kommissionen, nu med konkurrensfrågor som huvudområde, har gått med på att det är de höga lönekostnaderna i EU-länderna, som ha minskat den europeiska sjöfartens konkurrenskraft, vilket har resulterat i utflaggning. Medlemsländernas eget tonnage, som seglar under nationell flagg, har halverats på 110 år från 200 miljoner ton till mindre än 100 miljoner ton. Antalet ombordanställda från EU:s medlemsländer har mer än halverats under samma tid.

Rädda jobben, men hur?

EUROS var tänkt att rädda de europeiska sjöfolkens jobb samtidigt som man gjorde det möjligt för europeiska redare att anställa folk under konkurrenskraftiga förhållanden. För att ett fartyg skall få bli medlem i EUROS måste hälften av manskapet och samtliga befäl vara från ett EU-land.

Men den europeiska sjöfartsnäringen “lät sig inte imponeras av EUROS”, som det stod, och för två år sedan lade man till en skattestimulans som hette duga åt redarna, som innebär att de ombordanställdas skatt (om de är EU-medborgare, förstås!) skall gå direkt tillbaka till redarna, vilket därmed radikalt skulle minska den extra kostnad som det innebär att betala EU-löner och inte, i förekommande fall, filippinska löner.

Het potatis?

För närvarande hanteras EUROS av medlemsländerna endast på armslängds avstånd. Det är ytterligt svårt att komma vidare, och registret bollas mellan Coreper, ministerrådet, och EU-kommissionen. Vid transportmin istrarnas möte i juni, under grekisk ordförandeskap, nickade alla vänlig bifall till själva grundidén med EU ROS — men skickade samlidigt tillbaka paketet för vidare förbällringar.

För närvarande ligger det hos kommissionen igen, som har till uppgift att på basen av diverse kritik finna någon slags gemensam ståndpunkt, som skulle kunna förena intressena mellan konkurrenskraft, en anständig lönepolitik och en slagkraftig europeisk gemensam sjöfartspolitik.

EU vs. USA

Det behövs, för i dag har EU svårt att på internationella sjöfartsfora tala med en röst. Det har inte minst märkts i GATT-förhandlingarna med USA, där européerna inte har kunnat utmana amerikanernas starka protektionistiska position.

En bärande pelare i denna är Jones! Act, som förbjuder icke-amerikanska fartyg att lägga till vid amerikanska hamnar. Motsvarande protektionism finns inte inom EU.

Med hjälp av OECD:s överenskommelse om varvsindustrin från i juli innevarande år försvagas Jones’ Act. Nu driver man GATT-förhandlingarna om sjöfarten vidare. EU måste i dessa tala med en mun. €

THA 33