Statsbolag och ekonomisk konkurrens
av Björn Wahlroos Forum 1984-02, sida 24, 01.02.1984
F - RUN 2/84
SynRvinkel 24
STATSBOLAG OCH EKONOMISK KONKURRENS
HM För några månader sedan, en lördag eftermiddag, befann jag mig på Paris’ Charles de Gaulle flygplats på väg hem till Helsingfors, Min resebyrå, Area, hade bokat mig på Lufthansa till Frankfurt där jag kunde byta till Finnair. Enligt tidtabellen landar Finnairs kvällsplan från Frankfurt på Helsingfors—Vanda kl. 00.35. Klockan var nu 16.00 fransk tid. Min kongress hade avslutats programenligt och jag var följaktligen på flygfältet exakt vid den tidpunkt jag ursprungligen meddelat min resebyrå.
Eftersom jag hade mer än 272 timme på mig innan mitt plan till Frankfurt skulle lyfta vände jag mig till SAS lokala representant för att kontrollera att det faktisk inte fanns något snabbare sätt att ta sig till Helsingfors denna lördag eftermiddag. Det visade sig att Air France flög till Köpenhamn kl. 17.15. Efter mindre än en timmes väntan på Kastrup kunde jag borda SAS" kvällsplan för att tidtabellsenligt landa i Helsingfors nästan två timmar tidigare än planerat. Det var den andra gången inom loppet av ett år som jag kunnat notera att Finnairs bokningssystem inte satt mig på den snabbaste möjliga rutten.
Nu måste man väl i rättvisans namn medge att Finnair knappast är ensam om att ”dra hemåt” genom att införa preferenssystem (bias på fackspråk) i sitt datoriserade bokningssystem. Det amerikanska justitieministeriet lägger för närvarande upp ett åtal mot två av USA:s största flygbolag American och United för att de introducerate’ bias i sina bokningssystem och idkat påtryckning på resebyråer. Det som gör Finnair speciellt i detta sällskap är att det är ett statsägt — ”vårt” — bolag.
Finnair är också ett välskött bolag. Bland de statliga bolagen finner det sin plats vid Nestes och Kemiras sida. Alla
Björn Wahlroos ekon. dr professor vi tre har till och med i svåra tider kunnat uppvisa ett gott ekonomiskt resultat. Därmed upphör inte likheterna, Såväl Neste, Kemira som Finnair opererar nämligen under alldeles speciellt statligt beskydd. Medan Neste och Kemira genom olika arrangemang erhållit monopolställning på hemmamarknaden har Finnair av Luftfartstyrelsen garanterats en helt dominerande ställning i lufttrafiken till och från Finland.
Flere flygbolag, bland dem Sterling och British Caledonian, har enligt tidningsuppgifter hos Luftfartstyrelsen anhållit om tillstånd att flyga till Helsingfors från Köpenhamn eller London till priser som är en bråkdel av de reguljära. Varken Sterling, BCA eller något annat billigflygbolag har dock tillåtits erbjuda finska flygresenärer ett alternativ till Finnair. Luftfartstyrelsen har varit ärlig om än lakonisk i sin moivering: Priskonkurrens på rutter som Stockholm, Köpenhamn eller London kunde allvarligt hota Finnairs lönsamhet. Som en följd av denna egendomliga konsumentpolitik kostar det idag mer att flyga från Helsingfors till London 2v2 h) med Finnair än London— Chicago (8 h.) med TWA.
Inte nog därmed. Finnair har också ramgångsrikt eliminerat konkurrensen på sin chartermarknad. Här har ruttregleringen spelat en mindre roll. Genom sin och sin ägares (statens) dominerande ställning på resebyråmarknaden (Area, Aurinkomatkat, Finnmatkat, Suomen Matkatoimisto etc.) har Finnair kunnat försäkra sig om att andra, antagligen billigare, charterbolag inte ökar sin marknadsandel. Följden har varit att finländare konsekvent betalat mer för sina södernsemestrar än svenskar eller danskar.
Finnair har nyligen fyllt 60 år och därtill befunnits vara Europas sjätte trevligaste flygbolag. Det är därför inte
JL Keliogg
Grad School of Man Northwestern Universit helt rättvist att kritisera Finnair för att det utnyttjar sig av de tillfällen vår bristfälliga konkurrenslagstiftning erbjuder. Det är inte företagsledningens sak att slå vakt om det offentliga intresset. Finnairs ledning är tillsatt att sköta flygbolaget enligt sunda affärsekonomiska principer. Det har ledningen gjort.
Problemet är att statsmakten, genom att garantera Finnair (och ett antal andra statsbolag) om inte monopolställning, så i varje fall betydande marknadsstyrka, dragit mattan under fötterna på den mekanism som knyter en effektiv företagsledning till det allmänna samhällsintresset. Denna mekanism är den ekonomiska konkurrensen.
Att ställa strikta länsamhetskrav på våra statsbolags ledning förefaller idag, efter Valco-, Valmet-, och Ensokriserna, vara en självklarhet. Vad vi kanske ännu inte insett är att lönsamhet är ett klanderfritt mått på effektivitet endast under ekonomisk konkurrens. Där bolag handlar under särskilt statligt beskydd, där deras marknader skyddas av licensiering, patent eller ruttreglering, där är lönsamheten knappast ett gott mått på företagens interna effektivitet. Mer sannolikt är att lönsamheten i dessa fall utgör ett mått på i vilken utsträckning statsbolaget utnyttjat sig av sin skyddade marknadsställning då det fattat sina prisbeslut.
Vi har kommit en god bit på vägen mot effektivt statligt företagande i och med att vi insett att statsbolag inte kan tillåtas bli skattefinansierade skyddsarbetsplatser. Nu måste vi fortsätta på denna väg genom att tvinga våra statsbolag att utan något särskilt statligt skydd gå ut på sina marknader. Endast genom att tvinga dem att möta effektiva konkurrenter kan vi försäkra oss om att vår egendom förvaltas på ett sätt som är förenligt med ekonomisk effektivitet och det allmänna samhällsintresset.