Supertankern nu 312 000 dwt — var går gränsen?

Taggar: Teman: fartyg

Stor, större, störst. Det är det enklaste sättet att beskriva tankerutvecklingen sedan andra världskriget. 312 000 dwt, 16 200 kvadratmeter däcksyta, 800 kilometer sveisfogar i 23,5—35 mm tjock stålplåt, 380 ton ankarkätting, höjd från kölen till toppen av de två skorstenarna med 5,5 m diameter 62 meter, och till toppen av radarmasten 67 meter. Endast 42,3 m sticker upp, eftersom djupgåendet är 24,7 m. Detta är fartygskonstruktörernas hittills största skapelse, »biggest in the world»-tankern »Universe Ireland», den första i en serie på sex identiska fartyg som chartrats av Gulf och som skall gå i pendeltrafik mellan Kuwait och Irland med en last av nästan 40 000 kubikmete olja. ”

Supertankern nu 312000 dwt

Före 1939 kallades tankers på 16 000 dwt dvs. av den storlek som de under kriget byggda T-2 tankerna, för supertankers. Då de första T-2:orna sjösattes 1941 ansågs de av många med sina 16 000 dwt och sin 153,5 m längd vara nära nog de största praktiska fartygen av sitt slag. Under krigsåren byggdes 525 sådana tankers i USA, och av dem är 167 ännu bruk. En del har konverterats till större tankers, och en de till 22 000 dwt torrlastfartyg.

Jättetankerna skapades inte på en gång. 1943—44 byggdes i USA tankers av Phoenix-typ på 23 600, 27 900 och 30 000 dwt, men det första verkliga steget mot mammuttankers togs 1953 då National Bulk Carriers lät bygga tankers på 38 000 och 44 600 dwt samt tre malmfartyg på 60 000 dwt vid Kurevarvet i Japan. 1954 byggdes en 45 500 tonnare, »World Glory», i USA, och 1956 kom japanerna med. ett kombinerat olje- och malmfartyg på 56 000 dwt.

Vilka var då orsakerna till det ökade tankerformatet? För det första en kraftig ökning i världens oljekonsumtion, från 1938 till 1962 steg förbrukningen från 255 milj. ton till :1 219 milj. ton. En annan bidragande orsak var att oljeraffinaderierna flyttade från oljefälten till konsumenterna. Före världskriget bestod 80 2 av oljetransporterna av förädlade produkter, och 20 2 av råolja, men efter kriget har de två procenttalen bytt plats.

Ytterligare två faktorer, medverkade till utvecklingen. För det första spelade den sänkning av transportkostnaderna man erhöll med större tankerenheter en stor roll, men den avgörande impulsen kom vid stängningen av Suezkanalen år 1956. Under de fyra månader kanalen var stängd, uppstod en allvarlig oljebrist i England och Frankrike. Utom den extra tid som åtgick då resan förlängdes från 6 500 till över 11 000 sjömil, begränsades transportkapaciteten även av tankerstorleken. Det stod klart för såväl oljebolagen som skeppsbyggarna att liknande kriser i framtiden endast kunde undvikas genom att bygga jättetankers.

Efter 1956 har också tankerstorleken snabbt stigit, »Universe Leader» (1956) på 85500 dwt, »Universe Apollo» (1959) på 106400 dwt, »Nissho Maru» (1962) på 130000 dwt, »Tokyo Maru>» på 151 265 dwt, »Idemitsu Maru» på 205 950 dwt och nu senast »Universe Ireland> och hennes systerfartyg på 312 000 dwt.

8

Upp till 2:000 090 dwt

Man har undersökt möjligheterna att bygga fartyg på 500 000 och upp till över 1 000 000 dwt. Chefkonstruktören vid Kawasaki Dockyard, ett stort japanskt varv, ger ett intressant svar på frågan hur stora fartyg varvet kan bygga — Vad konstruktion och skeppsbyggnadsteknik ankommer, finns det inga allvarliga gränser för storleken. Men då man tar i beaktande metallurgiska faktorer och begränsningarna i fartygsmotorernas effekt är det möjligt att bygga tankers på upp till 2 000 000 dwt, säger han.

Kajen i Bantry Bay befinner sig över 350 m från stranden. De kranliknande anordningarna är ledade rörledningar som på mindre än ett dygn lossar 400 000 m?! råolja ur en tanker.

Forum 20/68

Ett större antal bogserare samlades kring »Universe Ireland> då tankern för första gången anlände till Bantry Bay på Irland den 29 oktober i år.

var går gränsen?

Andra svar av högtstående skeppsbyggnadsingenjörer varierar från 500 000 dwt till 1000 000 dwt och till >no limit».

Gulf’I Europa

Gulf är nu ensam ägare till tre raffinaderier i Europa. Stigsnaes i Danmark för 70 000 barrel/dag, Europoort i Holland för 75 000 barrel/dag och Milford Haven i Wales för 60 000 barrel/dag, och dessutom planeras för närvarande ett raffinaderi i Cressier, Schweiz samt 40 & av ett projekterat raffinaderi i Bilbao, Spanien.

Då Gulf planerade de framtida råoljeleveranserna till dessa raffinaderier måste bolaget räkna med att inget av dem kunde ta emot alltför stora fartyg. Men då Gulfs råoljeleveranser till Europa huvudsakligen kommer från Mellersta Östern var stora tankers enda möjligheten att skära ner transportkostnaderna. Lösningen på problemet var en europeisk omlastningsterminal på Irland, som låg lämpligt till för vidaretransporter till’de europeiska raffinaderierna, samt en flotta på sex mammuttankers i pendeltrafik mellan Kuwait och den europeiska terminalen.

De sex tankerna befraktas för Gulf av Bantry Transportation Co, ett dotterbolag till National Bulk Carriers som i sin tur slutit kontrakt med Ishikawajima-Harima Heavy Industries (Yokohama) och Mitsubishi Heavy Industries (Nagasaki) om byggandet av 3 +3 identiska 312 000 dwt tankers. Leveranserna av de sex fartygen skall ske i snabb takt: från Yokohama den 4 september 1968 (»Universe Ireland»), den 28 februari 1969 och den 30 juni 1969, samt från Nagasaki den 10 september 1968 (s»Universe Kuwait»), den 15 mars 1969 och den 15 juli 1969. Då man beslöt sig för fartyg av denna storleksklass kände man till endast fyra skeppsdockor som kunde ta emot så stora fartyg, men då fartygen är färdiga räknar man med att det finns 10—12 dockor tillgängliga. Den första torrdockningen kommer troligen att ske 1970. :

Tre tankers per månad

Då samtliga fartyg är i trafik kommer Bantry Bay att anlöpas av en mammuttanker var tionde dag, dvs. på två månader gör en tanker tur-och-returresan mellan Irland och Kuwait. Varje vecka kommer tre mindre tankers på 50 000—100 000 dwt att anlöpa Bantry Bay och transportera råoljan vidare till raffinaderierna. :

Forum 20/68 |

Trots att kapaciteten är betydligt större än hos en tanker i t.ex. 200 000 tons klassen, c. 400 000 m? olja mot c. 250 000 m? är mammuttankerna på 312 000 dwt inte mycket längre, utbyggnaden har skett på djupet. »Universe Ireland» med sin 346 m längd är t.ex. endast 4 meter längre än 209 000 tonnaren »Idemitsu Maru>, men djupgåendet är sju meter större, 24,7 m mot 17, 7 m.

Det enda som är litet på 312 000 tonnarna är den 52 man starka besättningen, allt annat går i jätteklassen. 16 300 m? däck, 800 kilometer svetsfogar i 23,5-—35 mm tjock stålplåt, tre ankare på 20 ton per stycke med vidhängande 380 ton kätting, två 11,25 m höga och 8,2 m breda roder som inklusive toderskaft väger 370 ton, två högergängade fembladiga propellrar med diametern 7,2 m osv. För att måla denna målardröm, eller mardröm, på 2 000 000 m? har det åtgått 500 ton färg. Två ångturbiner utvecklar maximalt dryga 37 000 hk för att driva jättarna framåt med en fart av c. 16 knop.

Terminaler för 500 000-tonnare

Kuwait Oil Co, som ägs fifty-fifty av Gulf och British Petroleum, har byggt en ny havsterminal närmare 10 mil utanför Kuwaits kust. Råoljan pumpas från kusten till tankerna genom en 48 tums oljeledning under vattnet. Huvuddelen av terminalen består av en i Grekland konstruerad vinschbar pråm, som fungerar som en 42 x 49 m plattform vars ben sänkts ned till havsbottnen, vattendjup c. 30 m, och drivits in i bottnen till närmare 20 m djup. Oceanterminalen på Irland kostade över 10 miljoner pund, och är med sin kapacitet på 1 000 000 ton råolja en av de största i världen. Terminalen har tre stora fördelar, den ligger nära djupt vatten, centralt i förhållande till Gulfs europeiska raffinaderier och tankerna kan lastas och lossas där oberoende av väder och årstid. Råoljelagret består av tolv tankar, 79,6 m diameter och 19,4 m höga, dessutom finns där två ballasttankar och en dieseltank. Kajerna befinner sig över 350 m från stranden och är så konstruerade att mammuttankerna förtöjer på norra sidan och omlastningsfartygen på sydsidan. Lossningen av 400 000 m olja från en tanker går på under ett dygn.

Forts. på sid. 3 9