Trafikverket - en dinosaurie

av Roger Wessman&Petra Östman Forum 1993-03, sida 22-23, 11.03.1993

Taggar: Teman: trafikverket

PRIVATISERING,

DJUNGELNS LAG!

Trafikverke sö

Roger Wessman & Petra Östma ur man än vrider och vände på saken så är det svårt at vara helt nöjd med Helsing fors stads trafikverk. Det må vara hänt att trafikverket går med stor förlust. Avsikten med trafikverket är ju inte att driva affärsverksamhet. utan att befrämja användandet av kollektiva trafikmedel: Desto värre är därmed det att passagerarantalet år efter år gått nedåt (om än den ekonomiska krisen lyckats tillfälligt hejda raset).

Mer pengar -— eller mer konkurrens?

Vad kan då göras för att förbättra situationen? En möjlighet är förstås att satsa mera pengar på trafikverket (utöver den dryga tusenlapp som i genomsnitt varje helsingforsare — barn och åldringar medräknade — redan nu årligen tvingas subventionera trafikverket med). Därmed kunde man sänk 2 priserna och förbättra servicen så att fler lockas att ta bussen, I dagens ekonomiska situation torde detta vara uteslutet.

Allt mer har man från myndigheternas sida insett att en effektivering är enda utvägen. Detta har betytt indragning av olönsamma linjer, och en kontinuerlig nedskärning av trafikverkets personal. Allt oftare hör man förslag om att få ned kostnaderna genom ökad konkurrens. Från och med 1995 skall trafikverket låta olika trafikbolag tävla om vem som kan åta sig olika rutter billigast.

Med subventioner, hellre än utan…

Frågan är om det inte skulle finnas skäl att totalt tänka om? Kanske en bättre väg till en blomstrande kollektivtrafik skulle vara att upphäva trafikverkets monopol och tillåta privata trafikanter att fritt träda in på mark naden? Kanske fri konkurrens också på detta område skulle fungera bättre än centralplanering?

Ar det inte absurt, att samtidigt som man subventionerar HST med äver en halv miljard i subventioner för att gynna kollektivtrafiken, förbjuds alla andra näringsidkare från att bedriva kollektivtrafik på eget initiativ — älven om de skulle göra det utan subventioner.

Förslag på fri konkurrens inom kollektivtrafiken möts med fasa av trafikplanerarna. Hur kan man garantera ett heltäckande utbud av transporttjänster utan en centralplanering? Det förefaller naturligtvis vettigare att planera trafiken centralt, än att överlåta den åt djungelns lag.

Frågeställningen är ingalunda unik för kollektivtrafiken. Centralplanering inom trafiken kan därmed utsättas på samma kritik som den utsatts för inom andra sektorer. Framför allt kan man ta fasta på Friedrich Hayeks kritik att en vettig centralplanering är omöjlig på grund av att planerarna aldrig kan samla in all relevant information. Ett decentraliserat beslutsfattande fungerar bättre, därför att varje företagare som upptäcker någon förbisedd information om hur behoven kan tillfredställas, direkt kan träda in och tjäna pengar på att tillfredsställa behovet.

Kvantitet, inte kvalitet

Vid första anblicken förefaller detta inte vara ett problem inom trafikplaneringen. Kan inte trafikplanerarna lätt samla ihop all relevant information? Det gäller ju bara att reda ut hur människoströmmarna i staden går (hur många som skall transporteras från punkt A till punkt B vid olika tidpunkter) samt att beräkna vilka av de alternativa transportmedlen som är effektivast, vilket borde vara förhållandevis lätt?

Det huvudsakliga problemet är att den information planeraren kan få reducerar människorna till strömmar som skall transporteras. Hur skall man bedöma hur passagerarna värdesätter punktlighet, snabbhet, kort väntetid, bekvämlighet, vänligt bemötande osv? Kort sagt hur skall man ta hänsyn till kvaliteten?

På vilka sätt kunde man tänka sig att privata näringsidkare kunde erbjuda bättre kollektivtransporter? Vad skulle med andra ord hända om vi avskaffade trafikverkets monopol? Det är naturligtvis omöjligt att ge ett säkert svar på den frågan. An mindre än trafikverkets planerare kan vi bedöma hur det optimala kollektivtrafiksystemet ser ut. På basen av vad som hän i andra städer där man avreglerat kollektivtrafiken, kan vi dock komma med vissa gissningar om hur privata företag skulle erbjuda bättre service.

Konkurrens = effektivitet?

En möjlighet är att privata företag genom att vara effektivare kunde konkurrera med priset. Att det finns utrymme för effektivering visas av att, enligt trafikverkets egen statistik, fem av sex sittplatser i genomsnitt åker omkring obesatta. Om någon företagare bättre skulle kunna matcha passagerarströmmarna och transportkapaciteten (så att t.ex. en tredjedel av alla sittplatser i genomsnitt är besatta) skulle han kraftigt kunna skära ner kostnaderna.

Priskonkurrens = förefaller — dock mindre sannolikt. Aven om det inte torde vara svårt för konkurrenterna att hålla lägre kostnader än trafikverket, så har de svårt att tävla med trafikverkets kraftigt subventionerade priser. Om vi igen ser till bilisterna så är det knappast priset som avskräcker dem från att använda kollektiva trafikmedel. Bilisterna använder bil för att de upplever att den är bekvämare, snabbare, startar exakt när de vill, kör exakt den rutt som passar dem bäst utan omvägar osv.

Tillfredsställ behov!

Runtom i världen där privata trafikan ter har tillåtits verka fritt, har deras styrka också varit att de är mer flexibla, och därmed effektivare kan fylla kundernas önskemål. Om t.ex. en företagare kommer på att det finns en rutt som det finns ett tillräckligt antal passagerare som skulle vilja åka, men konkurrenterna (inklusive den offentliga trafikplaneringen) förbisett detta behov är det bara för honom att inleda trafik. Enligt principen att flera par ögon ser mer än ett, hittar många småföretagare tillsammans fler lönsamma rutter än en enda trafikplaneringsbyråkrati.

Small is beautiful

Det kanske mest utpräglade draget för marknadsanpassad kollektivtrafik överallt i världen är att man använder mindre fordon än offentliga monopol; 20—30 personers minibussar eller t.o.m. mindre. Vid första anblicken förefaller detta ineffektivt. Då lönerna utgör största delen av kollektivtrafikens kostnader verkar det vara vettigt att försöka få så många sittplatser som möjligt per chaufför. Detta är dock en snäv syn som ser endast till den tekniska effektiviteten, men inte förmår se saken ur passagerarnas synvinkel.

Att ha tre 20-personers bussar i stället för en 60-personers buss innebär att man kan köra tätare intervall 87 88 89 90 Å +». I allt större bussar.

400 350 300 250 20 150

Allt färre passagerare och allt färre körkilometrar…

—D— Passagerarantal (vänstra skalan —"— XKärkilometrar (högra skalan 3 — 0 vanliga bussar (vänstra skalan — 2— Ledbussar (högra skalan och därmed minska passagerarnas väntetid. Alternativt kan man köra fler rutter med samma intervall — vilket gör att fler potentiella passagerare kan hitta en rutt som just passar hans behov.

Därtill kommer att mindre bussar rör sig snabbare, dels på grund av att de tar ombord färre passagerare (och därmed står mindre andel av tiden stilla på busshållplatserna) och dels på grund av att de rör sig smidigare i trafiken. Sålunda kan tre 20-personers bussar åstadkomma flera passagerarkilometrar än en 60-personers buss, och skillnaden i passagerarkilometrar per chaufför blir därmed inte så stor som det vid första anblicken verkar.

En uppenbar fördel med minibussar är att det går bättre att anpassa kapaciteten till efterfrågan. Om man kör med stora bussar är den enda möjligheten att använda kapaciteten effektivt under mindre livlig trafik att göra intervallen extremt långa, vilket igen driver passagerarna bort från kollektivtrafiken. Med små bussar kan man köra tätare intervall utan att dras med en massa tomma platser. Detta uppväger ytterligare den nackdel minibussarna har i form av ett lägre antal sittplatser per chaufför.

Marknaden ”får vänta”

Tvärtemot denna linje har HST gånt in för allt större bussar, allt färre linjer och allt längre väntetider. Aven om denna ”dinosaurie”-strategi onekligen är effektivare i att föra en stor mängd människor från punkt A till punkt B. har den ingen chans att konkurrera med sina snabbrörliga och flexibla små konkurrenter i att tillfredsställa passagerarnas varierande servicebehov.

kd kd kd

Slutligen vill vi poängtera att den här artikeln på intet sätt utger sig för att ge en heltäckande bild av vad en avreglering av kollektivtrafiken skulle leda till. Runt om i världen kan man hitta exempel på lösningar som ännu mer drastiskt avviker från den konventionella.

Bussar som flexibelt anpassar sina rutter efter passagerarnas önskemål, olika mellanformer mellan taxi och buss (som vi redan fått till Finland i form av Airport taxi-servicen) som förmår locka över bilister till kollektivtrafiken osv.

Vi vill bara peka på att det finns många alternativa sätt att tillfredsställa kollektivtrafikbehovet, och att det enda sättet att ta reda på vilket som bäst tilfredsställer passagerarnas önskemål är att följa ordförande Maos råd: Låt tusen blommor blomma! 23