Uppåt för kollektivtrafiken

av Peter Ehrström Forum 1997-10, sida 24-26, 23.10.1997

Taggar: Teman: kollektivtrafik

ag ser en ljus framtid för kollektivtrafiken. Passagerarmängden har ökat under senäre tid och det är bra för kollektivtrafiken när folk börbörjar tänka mera på miljön. Forum träffar Anne Herneoja, t.f. byråchef för kollektivtrafikbyrån inom Huvudstadsregionens samarbetsdelegation SAD, i hennes kontor i Östra Böle. Väggarna i rummet pryds inte av tavlor utan, som sig bör, av trafikkartor. Det är regiontrafiken i Helsingfors, Esbo Vanda och Grankulla som upptar hennes arbetstid och hennes optimism för kollektivtrafikens framtid delas av planeringsdirektör Seppo Vepsäläinen vid Helsingfors stads trafikverk, HST. ”Alla befolkningsgrupper vill att kollektivtrafiken bibehålls på hög nivå eller förbättras. Det finns en social beställning på kollektivtrafik”, fastslår han Till kollektivtrafikmedlen räknas buss, metro, spårvagn och Iokaltåg. I Helsingfors står busstrafiken fortfarande för drygt hälften av trafiken. Dagligen påbörjas cirka 700 000 resor med kollektivtrafikmedel i Helsingfors och omkring en miljon i huvudstads ppat för

EKTIVTRAFIKEN I HU INGAR DE NÄRMASTE RSIKTIDET ELEKTRO INTE D regionen. Tre fjärdedelar av dessa är vad Vepsäläinen kallar riktiga resor’, dvs. sådana som inte är byten utan genuina resor. Kollektivtrafiken har ett högt anseende i huvudstadsregionen och utan tvivel står den även inför en rad förändringar och utmaningar de närmaste åren. Det handlar om förändringar till det bättre, enligt både Anne Herneoja och Seppo Vepsäläinen.

”Hela regiontrafiken kommer antagligen att övergå till betalning med s.k. smartcards 1999. Det är utan vidare vår största utmaning i dag”, säger Herneoja.

Från år 1994 har den regionala busstrafiken medvetet utsatts för konkurrens i omgångar. Avtalsperioden har i genomsnitt varit tre år och i slutet av september 1997 inleddes andra delen av den andra konkurrensomgången. Det är således dags för en ny offertrunda. Hittills har konkurrensen inom regiontrafiken varit en mycket lyckad affär. Dessutom har servicekvaliteten förbättrats och bussarna förnyats.

”Jag kommer inte på många negativa saker, men för chaufförerna blir det svårare tider Tidigare hade varje bussbolag sitt revir och sina linjer, nu ä vtrafil

EN STÅR INFÖRS ERARNA SER FRÅ YSTEMET ÄR DET STÖRSTA TET PÅ GÅNG.

ÅT ME avtalsperioden bara 3-4 år. Därför kan chaufförerna inte vara lika säkra på sina jobb längre”, konstaterar hon.

Å andra sidan ökar snarare än minskar behovet av chaufförer i huvudstadsregionen och Herneoja avvisar inte tanken på att privatiseringen kan fortsätta inom lokaltågstrafiken efter bussnätet.

”Om lagstiftningen ändras kan det fortsätta med tåg också. Det är en möjlighet”, säger hon.

I rapporten Konkurrensförfarandet i regiontrafiken 1994-1996 (daterad 11.4.1996) konstaterar SAD en rad föroch nackdelar med att utsätta regiontrafiken för konkurrens. På plussidan betonas bl.a. att kostnadsnivån sjunkit med 29 procent och att SAD har kunnat spara 105 Mmk/år, att regionbiljettpriserna sjunkit med 8 procent samt att kommunernas betalningsandel av regiontrafiken minskat med 1520 Mmk/år. Till nackdelarna räknas bl.a. uppsägningar och försämrade anställningsvillkor och att marknadsstrukturen blir allt mera koncentrerad. I rapporten höjs dessutom ett varningens finger för risken att kundservicen kan försämras och att konkurrensen min FORUM NR Xx/9 skar på lång sikt, vilket kan höja prisnivån.

”Vi får väl se om enhetspriserna blir högre för oss på de konkurrensutsatta linjerna”, säger Herneoja.

I dag ökar dessutom trycket från samarbetskommunerna att höja biljettpriserna.

De största problemen eller bristerna för SAD i dag kan enligt Herneoja sammanfattas till två: hållplatser och beslutsfattande. Hon efterlyser framförallt en lättare samplanering mellan SAD och kommunerna. I dag har huvudstadsregionens fyra kommuner varsin trafikbyrå och dessutom gemensamma SAD.

“Det finns många som planerar och det kräver mycket tid och många möten. Beslutsfattandet skulle vara enklare om vi var mera centraliserade”, anser Herneoja.

Tror du att verksamheten i SAD och de kommunala trafikverken slås samman ”Det är möjligt, men det kommer i så fall att vara ett politiskt beslut. I tidningarna ser man ju diskussioner om hur olika frågor ska ordnas i hela regionen. Jag läser sådana artiklar med stort intresse”.

Vepsäläinen betonar att en sammanslagning knappast skulle innebära några större inbesparingar och påpe Före milennieskiftet övergår huvudstadsregionen till ett elektroniskt biljettsystem. Första skedet, försäljning av enkelbiljétter, börjar under senhösten 1997 och tas helt i bruk under våren 1998: Andra skedet, de s.k. avståndskorten,tas i bruk underjslutet av år 1998. Namnet kommer av att korten inte behöver införas isjälva kortläsären för avläsni jsutom inom SAD:s kollektivstrafi z rr Tesekorten även kunha användas på SJ:s lokaltåg ända till Riibimäki och Karis. De nya biljettyperna blir säsongkort, värdekort och en kombination av dessa. Värdekortet fär ett resekortssom laddas med pengar, exempelvis 100 mk. Ett endawärdekort skall sedan kunna öllektivtransport; medel-zoner och på alla resor inom SAD: är Förtet fungerar enligt 2 gr

FORUM NR X/97

Anne Herneoja efterlyser modernare busshållplatser och bättre samplanering.

kar att en sammanslagning sannolikt är beroende av om man inför regionbeskattning.

Ännu mera komplicerat blir det kanske om SAD ytterligare utökas med fler medlemskommuner. Huruvida exempelvis Sibbo och Kyrkslätt kommer att eller bör integreras i SAD vill Herneoja inte uttala sig om.

”Jag vågar inte säga att de kommer att integreras i SAD, men samarbetet blir tätare. Jag antar att regionen blir större, men samarbetet sker kanske inte på samma villkor som nu”, påpekar hon.

I praktiken kan det betyda att de nuvarande fyra medlemskommunerna bildar en hård kärna med mera löst

Elektroniska biljetter 199 samma princip som telefonkorten, när kortets pengar har används är det förbrukat.

På säsongkortet kan köparen själv välja biljettens giltighetstid inom en bestämd ram, exempelvis fråh 2 veckor till ett år. Säsongen börjar när kortet avläses första gången, vilket innebär att det kan köpas i förvägsoch tas i bruk när kunden så önskar. Sannolikt kommer man att införa en pant, som skall betalas när det första kortet köps. Pantens storlek är inte fastslagen ännu, men antas ligga kring 30 mk,

Totalt kommer 1400 bussar, över 100 spårvagnar, 150 tågvagnar, 56 järnvägsstationer, metron ochidess 16 stationer samt 3 färjterminaler att ingå i resekortsystemet. Cirka 2500 kort” läsare och 1500 betalningsanläggningar installeras för de ungefär 300 000 laddningsbara kort som beställs sammanfogade kommuner utanför.

Ett annat problem är hållplatserna och terminalerna för busstrafiken. Enligt Herneoja ser hållplatserna ofta ut att vara från 30-talet medan bussarna är från 90-talet och därmed ger de lätt en felaktig, ofta negativ, bild av busstrafiken.

”Det är synd, för det är ju hållplatserna som folk ser hela tiden. Man tror då lätt att servicen på bussarna är likadan som på hållplatsen”, säger Herneoja och påpekar att även passagerarinformationssystemet ligger henne nära om hjärtat.

”Vi försöker förbättra informationen för passagerarna och jag tror att de största hållplatserna i regionen kom Snart är SADS Ppappersbiljetter ett minne blott.

detta skede. Totalt kostar kortsys- | temet cirka 120 Mmk, men SAD beräknar att nettonyttan kommer att uppgåtill cirka 30-35 Mmk perår Är beräkningarna korrekta innebär det att ivesteringen betalar igen sig | om fyra år.

Det första ‘smartcard’-systemet i Finland togs i bruk i Uleåborg 1992. SAD testade elektroniska fesekorflät, | der ett års tid 1992-1993 öch inledde sitt pröjekt 1995. Helsingfors-regi04 nen befinner sig här i gött sällskap, bl.a. Höng Kong och London genom för likaande förändring jä ) systenitt. & Peter Ehrström k 1

Foto: Peter Ehrströ (25 mer att få någon sorts realtidsinformation”, påpekar hon.

I år införs t.ex. första fasen av Esbos och Västerledens passagerarinformation, vilket inbegriper elektriska informationstavlor i Hagalunds centrum, Hagalundsknuten, på Westendstationen och Hanaholmen. Dessutom installeras monitorskärmar vid Hagalundsknuten, Westend och Sampogränden som visar väntetiden för bussarna.

Som ansvarig för kollektivtrafikbyrån lever Anne Herneoja som hon lär. Det innebär dagliga turer med metro och lokaltåg från hemmet i centrala Helsingfors till arbetsplatsen i Böle.

”Någonting som jag verkligen skulle vilja förbättra är bytena buss-tåg och metro-tåg”, säger hon spontant. ”De borde kunna göras inomhus och varför inte med glidande mattor så man inte behöver gå så långt. Systemet fungerar inte i dag, men brist på pengar förhindrar goda intentioner”, funderar hon.

Eftersom SAD ombesörjer regionlinjerna och varje stad sysslar med sina interna linjer vill Herneoja ogärna kommentera metron och spårvägstrafiken, de tillhör HST:s ansvarsområde.

”1984 planerades metron till Esbo, men det blev inget av detta och nu diskuteras inte metrosystemet, åtminstone inte officiellt”, säger Herneoja.

Kommer metron att dras till Esbo i framtiden ”Det är en ‘het potatis” och så beroende av politiska vindar. Helt ärligt så tror jag ingenting om den frågan.”

Inte ens att det är sannolikt eller osannolikt ”Det vill jag inte svara på”

Att dra spårvagnsnätet till Esbo vore också möjligt, men föga sannolikt. Enligt Herneoja har det visserligen gjorts en utredning om spårvagnstrafik till södra Esbo, men där såg man ingen framtid för en sådan lösning.

”Spårvagnskapaciteten är liten om man tänker på Esbos behov. Jag tror det är ganska osannolikt att spårvagnstrafiken förlängs till Esbo, men inom Helsingfors finns däremot visioner om att förlänga spårnätet. Vi vet ju att helsingforsarna tycker om sina spårvagnar. Jag tar helst inte ställning i interna frågor, men det ser ut att finnas ru för såväl metro och buss som spårvagn i Helsingfors”.

Busstrafiken står för ungefär hälften av den interna kollektivtrafiken i Helsingfors i dag och spårtrafiken för resten. Av spårtrafiken står spårvagnarna för cirka 51 procent, metron för 40 och lokaltåg för 9.

”Spårtrafiken har sakta men säkert ökat och busstrafiken minskat Trenden är alldeles klar, men busstrafiken kommer nog att fortsätta ha en stor andel av bl.a. den tvärgående trafiken och trafiken till förorterna”, säger Vepsäläinen.

HST:s målsättning är att uppnå en andel på 72 procent av trafiken till och från Helsingfors centrum under rusningstid. Under dygnet som helhet är målsättningen 64 procent, en höjning med två från dagens 62 procent.

”Det låter inte mycket, men i praktiken är det ett stort mål”, säger han.

På den tvärgående trafiken är kollektivtrafikmedlens andel under 25 i dag och borde enligt Vepsäläinen fås upp till 30.

Hur ser kollektivtrafiken ut i Helsingfors år 2020 ”Då har vi ett bredare spårnät och en mera välfungerande anslutningstrafik. Den tvärgående trafiken är mera än Joker-leden, vi behöver ytterligare 1-2 liknande satsningar. År 2020 har även spårvägsnätet breddats och dragits lite längre ut från centrum och kollektivtrafikens andel är lite högre än i dag i Helsingfors och åtminstone som i dag inom regionen.”

Förblir spårvagnstrafiken intakt trots att metron byggs ut ”Om metron byggs ut enligt linjen Kampen-Tölö-Böle påverkas inte spårvagnstrafiken så mycket. Passagerarunderlaget räcker åt bägge. Turerna kanske påverkas, men inte nätet. I fall metron skulle byggas ut enligt ringmodellen påverkas spårvagnstrafiken mera, men det är inte aktuellt i dag”, säger Vepsäläinen.

Att spårvagnarna finns kvar år 2020 är Vepsäläinen helt övertygad om. De har under flera års tid uppvisat ökat passagerarantal och spårvagnen utgör enligt honom ett verkligt urbant transportsätt. Enligt HST:s beräkningar kommer antalet spårvagnsresor at uppgå till 33,2 miljoner 1997, dvs. en ökning på 600 000 resor eller 1,1 procent från år 1996.

Av hävd har man haft “något olika” syn på trafiklösningar inom den kommunala kollektivtrafiken och statliga Vägverket, men Anne Herneoja påpekar att även Vägverket nu börjar bli mera positivt till kollektivtrafik. Däremot är hon inte särskilt positiv till nya vägbyggen.

Kollektivtrafikver ”När man bygger nya vägar får man fler bilar och som chef för denna byrå är man inte alltid så nöjd. Det satsas mera på vägar än på kollektivtrafik och för oss är det ganska svårt att få loss medel. Det finns en statlig institution för vägar, men inte någon för kollektivtrafik”, framhåller Herneoja och påpekar att kommunerna satsar ganska duktigt, men att staten i huvudsak inriktar sig på glesbygden.

”Kollektivtrafiken behöver också en satsning i huvudstadsregionen för att vara attraktiv”, framhåller hon.

Behövs ett statligt kollektivtrafikverk ”Jag tror det skulle vara bra att ha ett statligt verk som liknar Vägverket eller Banverket. Då skulle vi ha en institution som tar hand om kollektivtrafikinvesteringar”.

Vartåt sneglar ni för att få inspiration och idéer i planeringsarbetet? Finns det någon modellstad ”Man kan inte kopiera direkt, men t.ex. Zörich och Freiburg är bra spårvagnsstäder och i Norden har Oslo gjort mycket inom kollektivtrafiken. Stockholm är också ett gott exempel, de har vissa lösningar som vi kan ta efter”, säger Vepsäläinen.

”Jag får alltid inspiration när jag reser, det är fätt att bli blind här hemma. Vi har inte så mycket naturligt utbyte fast vi är med i nordiskt och internationellt samarbete, men vi vet ganska bra vad som händer i t.ex. Stockholm. De andra finländska städerna lyssnar mera på vad som händer här”, påpekar Herneoja.

Har du några råd åt dem ”Jag vill inte ge råd åt andra städer. Det finns olika modeller för olika städer”, fastslår hon. 9 Peter Ehrström

FORUM NR X/97