Världshandelns huvudstråk

av Janne Salonen Forum 1993-09, sida 08-10, 10.06.1993

Taggar: Teman: världshandel

Den interasiatiska trafiken har vuxit snabbast: Asien utvecklas till världshandelns pol, Amerika blir en subsidiär pol och Europa — ett bihang.

Containers transporteras idag intermodalt: samma container kan transporteras med containerfartyg, tåg, långtradare.

Världshandelns huvudstråk

Janne Salonen

Under de två senaste decennierna har de stora containerlinjerederierna i allt högre grad börjat dominera den oceanburna världshandeln. Allt flera godstyper, även bulkvaror typ skogsindustrins produkter, transporteras numera till fjärran marknader i huvudsak i containers. Den globala containerflottan, i dag 7,3 miljoner TEU, växer med flera procentenhete årligen.

tvecklingen är på väg dithän att det mesta utom råvaror och motorfordon börjar transporteras i containers, vilka bildar enhetsfrakternas grundenheter. Dessa transporteras sedan intermodalt, vilket betyder att samma container kan transporteras med tåg, långtradare eller ombord på fartyg, i huvudsak containerfartyg. Alla olika skeden i en produkts väg från fabriken till marknaden bildar en transportkedja: denna i sin tur är en del av ett företags logistiska system.

Teddybjörnens väg

Till exempel kinesiska kramdjur, som tillverkas någonstans i Guangdongprovinsen i södra Kina, fraktas från fabriken i containers med långtradare till Hongkong, världens största containerhamn i rivalitet med Singapore. Från Hongkong åker leksakscontainern vidare ombord på ett stort transoceant containerfartyg till någon av d stora europeiska linjehamnarna, Rotterdam eller Hamburg, därifrån containern med t.ex ett av Finncarriers fartyg transporteras vidare till Helsingfors hamn.

Från hamnen körs containern med långtradare till ett av de stora centralpartiaffärernas storlager i Helsingforsnejden, där containern lossas och mjukisleksakerna distribueras runtom i Finland i tid för julhandeln.

Stöder Just-On-Time

Vissa avancerade industriföretag, i synnerhet japanska biltillverkare med dotterfabriker i USA eller England, har integrerat transportkedjan med sina egna logistiska system så att bilarnas nyckelkomponenter transporteras från Japan till bilfabriken med täta intervaller precis i lagom tid för användning, för att minimera lagerhållningskostnaderna och överhuvudtaget det kapital som är bundet i tillverkningen.

Containerrederierna blir då endas en länk i bilkoncernens logistiska system, och för att vinna sådana kunder måste rederierna kunna erbjuda täta, regelbundna och pålitliga avgångar. och en allmänt hög servicenivå. Detta kräver I sin tur så kolossala investeringar i moderna containerfartyg, containers och annan infrastruktur att ett litet antal stora containerrederier i allt högre grad har börjat dominera containersjöfarten.

Växande ”containerpark”

Containerstandarden är baserad på en 20 fots container (= 1 TEU, Transport Equivalent Unit), vilket dock håller på att minska i betydelse jämfört med 40 fots container som i allt högre grad börjar dominera i världshandeln (sådana containers kan t.ex. ses I höga staplar i Helsingfors hamnar, Sumparn eller Västra hamnen). Ar 1992 hade världen containers för över 7,3 miljoner TEU, en flotta som växer med flera procentenheter årligen. Det som tydligast visar hur kolossalt kapitalkrävande det är att ha en modern oceangående containerlinje är att endast ett rederi globalt driver linjer helt i egen regi, nämligen Taiwans Evergreen. De flesta övriga linjer trafikeras i pooler, där två eller flera rederier delar på upprätthålla en linje. År 1992 var ordningsföljden bland de största rederierna följande (enl. Containerisation International):

Sea-Land (USA) var 1992 största containerrederiet, internationellt — och ingår i CSX-koncernen som också har stora järnvägsintressen.

Det som inte framgår av ovannämnda siffror är tyskarnas starka position både som redare (Hapag-Lloyd, Senator Line, DSR) och i synnerhet som ägare till utchartrade containerfartyg.

”Kakbitar” nationsvis

Dagens stora containerrederier är direkta arvtagare till de forna ostindiska kompanier vilka tidigare behärskade den transoceana linjetrafiken. Deras efterträdare fram till första världskriget var stora brittiska och tyska linjerederier.

Tyskarna var starka på Atlanttrafi bOECK 5060

Bilföretagen har integrerat containertransportkedjan me ken (Hapag från Hamburg och Norddeutsche Lloyd från Bremen, bittra rivaler), som på den tiden var den viktigaste — numera är Atlanttrafiken den minst viktiga av de transoceana huvudtrafikstråken.

Britterna å sin sida dominerade trafiken till Afrika och Asien, inklusive Mellanöstern. Efter första världskriget tappade tyskarna sin position (för att återvinna den i containertrafiken ett halvt sekel senare), och britterna förlorade sin efter andra världskriget.

De stora amerikanska linjerederierna (Sea-Land. APL, US Lines) dominerade länge under efterkrigstide prod na logistiska system bl.a. som stöd för Just-On-Timetion. (Bildserie: Sea-Land och var även pionjärer för containertrafiken, men i synnerhet japanska rederier växte sig snabbt allt starkare under 1960- och 1970-talen.

Fjärran Österns bit ökar

De senaste årens utveckling är att koreanska och i synnerhet Kina-baserade (inklusive Taiwan och Hongkong) rederier snabbt har blivit allt starkare inom den transoceana trafiken. Amerikanska Sea-Land (en del av CSXkoncernen med även stora järnvägsintressen) har bibehållit en stark posi vänd

Taiwonska rederiet Evergreen Marine, globalt näststörst, ökar trafiken på Europa och tar i år i bruk fem nya japanskbyggde containerfartyg mellan Fjärran Östern och Europa. (Foto: Teijo Niemelä)

De stora rederierna dominerar containertrafike tion, medan europeiska och japanska rederier har tenderat att stagnera under senaste år.

En viktig deHörklaring till japanernas starka närvaro i linjetrafiken är Japans ställning som ledande skeppsbyggnadsnation. De japanska linjerederierna fortsätter att utvecklas: nyligen har de beställt de största containerfartygen hittills (från japanska varv) med kapacitet för 4 800 TEU var.

Samma orsakssammanhang finns även i bakgrunden till de koreanska rederiernas starka frammarsch under de senaste åren. Två av de ledande koreanska containerrederierna, Hanjin och Hyundai, hör rentav till samma koncerner som ledande skeppsbyggare. Koreanerna har först relativt nyligen brutit de japanska och tyska varvens dominans i byggandet av stora containerfartyg (vilka tekniskt håller på att bli allt mera krävande att bygga). Att de koreanska varven i så stor utsträckning bygger för egna redare är ett illavarslande tecken: detta är inte I första hand en trafikbaserad kapacitetsökning, till skillnad från de kinesiska rederiernas frammarsch vilket genuint är motiverad av Kinas snabba tillväxt till en allt större faktor i världshandeln (som inom Asien även börjar ställa Japan i skymundan). De koreanska skeppsbyggarnas och redarnas aggressiva expansion hotar at dumpa fraktmarknaderna för långa tider, och leda till en kronisk överkapacitet i en marknad som aldrig varit riktigt lönsam.

Stagnation

Ett fundamentalt problem är nämhbgen att världshandeln befinner sig i ett stagnant skede, som kan fortsätta en längre tid i värsta fall, och rentav förvärras ifall protektionistiska trender förstärks. Särskilt den transatlantiska trafiken har varit stagnant i flera år och förorsakat trafikerande rederier stora förluster.

Detta är en faktor i t.ex. svenska Bilspedition-koncernens stora svårigheter: Bilspedition köpte i slutet av 1980-talet ACL-rederiet (en av pionjärerna inom containertrafiken), vilket blev en horribelt förlustbringande affär. Bilspedition kan mycket väl komma att gå under på grund av denna och andra dåliga affärer. (Av finländskt intresse är att den finländska Speditor-koncernen ingår i Bilspedition.)

Aven trafiken mellan Europa och Asien har stagnerat — överhuvudtaget har all trafik på Europa stagnerat tack vare kontinentens ekonomiska stagnation, ett fenomen som inte är konjunkturbetingat utan strukturellt, en bestående förändring i världsekonomin,

Trafiken över Stilla Havet, mellan

Hamnarna i Homburg (övre bilden) och Rotterdam är ”containerportarna” till Europa bl.a. för varuflödet från Fjärran Östern.

10

Asien och Nordamerika, har inte stagnerat lika kraftigt, även om tillväxttakten även där har varit låg p.g.a. den långvariga nordamerikanska recessionen.

Snabbast har den interasiatiska trafiken vuxit under de senaste åren, en tillväxt som kommer att forsätta under en överskådlig framtid: utvecklingen går dithän att Asien utvecklas till världsekonomins och världshandelns pol. medan Amerika blir en subsidiär pol och Europa närmast reduceras till ett bihang till den övriga världsekonomin.

Goodbye, Gothenburg

En bedrövande utveckling ur nordisk synvinkel är att Göteborg har tappat sin position som transocean linjehamn: numera trafikeras Norden närmast med matartrafik till/från de kontinentala storhamnarna. Detta har i Sverige konstaterats betydligt fördyra den svenska exporten.

Trots investeringar är Göteborgs homn inte längre en transocean nyckelpunkt — vilket fördyrar den svenska exparten.

Finlands egna transoceana trafik har tynat till obefintlighet genom att finländska linjeredare (främst dåvarande EFFOA) aldrig investerade i stora containerfartyg. Det finländska handelstonnaget var och är ro-robaserat, och trafikerar närmast över Östersjön och Nordsjön.

Norden är inte ensamt om att hålla på att hamna i offside: även beträffande Japan har de sagt att allt flera linjer överväger att sluta trafikera Japan direkt — en häpnadsväckande utveckling om den kommer igång.

Från nordisk synvinkel är det ytterst remarkabelt att det största europeiska containerrederiet är danskägda Maersk Line, som ingår i A.P. Meller-koncernen med intressen i linjefart. tankfartyg flygtrafik (Maersk Air) och olje- och gasutvinning i danska Nordsjösektorn. Ett annat danskt bolag med långa traditioner var fstasiatiska Kompagniet, som dock numera har avyttrat hela sin linjetrafik till Maersk Line, som därmed åtminstone tillfälligt har svingat sig rentav till världstoppen bland containerrederier. LJ