Ett halvsekel finländskt trafikflyg

av Kai Finell Forum 1973-12, sida 19-21, 22.08.1973

Taggar: Bolag: Finnair Teman: flygplan

Ett halvseke e Som flygnation är Finland inte stort äldre än republiken själv. Ändå hör Finnair till världens fem äldsta kvarlevande flygbolag.

e Att Finnair dessutom helt solo, utan främmande kapital klarat en halvsekellång navigering genom kris- och krigsårs många trångmål fram till konkurrenskraftig interkontinental trafik är en prestation av rang.

e Pessimistiska olyckskorpar till trots har de blåvita vingarna oftast hållit måttet och med åren vuxit till ifråga om driftsäker, ekonomisk och tidsenlig bärkraft.

e Tack vare frihet från utländska alliansband har inrikestrafikens tariffer kunnat hållas på en nivå som är bland de allra lägsta i hela världen.

finländskt trafikflyg

Finnairs historik är fylld av skeden och fängslande episoder nog att fylla en hel bok. I Forums spalter kan det därför inte bli fråga om mer än en ytlig presentation av dristig men välbalanserad finländsk företagaranda på ett gebit som i rask takt revolutionerat hela sättet att resa.

Ått intresset för det nya kommunikationsmedlet fanns från början bevisas av att Aeroklubben i Finland startades så tidigt som 1919. Även om medlemmarna faktiskt flög en smula så var kostnaderna under årtionden likväl överkomliga bara för ett fåtal välsituerade civilpersoner.

Trots alla finansiella stötestenar trodde en del förutseende män bergfast på flygets framtid. Inte bara som exklusivt sportredskap och rikemansfarkost utan framför allt som kommersiellt transportmedel av fundamental betydelse för handelns och samfärdselns effektivering.

En av dessa entusiastiska pionjärer var konsul Bruno Lucander som 1 november 1923 grundade Aero Oy, med 10 000 aktier å 5 mk.) Ett aktiekapital som den tiden — om jag minns rätt — inte ens skulle ha räckt till inköp av 3 st T-Fordar. En biltyp som just då introducerades ”en masse”, som ett slags folktaxi med egna stationer och extra billig III klass körtariff.

Konsul Lucander var emellertid inte den som vare sig slösade eller slöade i direktörstolen. Om sägnerna talar sant så var en direktör, en flygare och ett springbud allt som fanns på avlöningslistan när bolagets första maskin — en 4-sitsig Junkers F-13 — bara fyra månader senaste startade på sin jungfrutur, Färden gick tvärs över Finska viken från Skatudden i Helsingfors till Järvesjön strax norr om Reval (Tallinn). Måhända en historisk flyghamn där ännu flera år senare, passagerarna från den epokens 15-sitsiga, 3-motoriga ”flygbjässar” roddes i land per båt, modell sköteka. Redan samma sommar utvidgades ruttnätet med en förbindelse till Stockholm.

+) Enligt State Owned Companies in Finland 1970. Forum 12/1973

Kartongmodellplan som PR

Nästa år fick denna första lilla ”Regenpfeifer” (ljungpipare) en systermaskin med det litet mer hemvant klingande namnet ”Bergfink”, medan följande maskin — en 9-sitsig Ju G-24 — hedrades med republikens eget namn ”Suomi”.

Som en kulturhistorisk händelse omtalas titt och tätt den kejserliga lustjakten ”Tsarevnas” ankring utanför Fridhem på Sökö i sommaröskärgården år 1888. Om Kejsarinnan Maria levat bara 40 år senare hade Bruno Lucander säkert kört henne ända fram till fridhemsbryggan, för i mitten av 1920-talet sågs den surrande ”bergfinken” ibland föra Aero-direktören med representationsgäster till Sökö ångbåtsbrygga, några hundra meter från det Lucanderska sommarresidenset. Då påstod ingen att sjöflygplan störde friden.

Ett skickligt PR-trick var för övrigt att för en blygsam ”veckopengssumma” bjuda ut klippark av kartong med detaljrikt tryckta Ju G-24-delar, med färdiga limningsflikar i stil med Allers populära pappersdockor. När en tävling sedan utlyste om de bäst byggda Suomi-modellerna gav idén säkert mång- falt större utdelning än den intensivaste annonskampanj.

”Finnair is never late”

Suomi var på den tiden likväl en stor maskin varför flottiljen under åren 1927—1929 utökades med ytterligare ”småfåglar” av typen F-13. Egendomligt nog igen med tyska namn såsom Zwergadler, Spatz, Balzhahn (dvärgörn, sparv och speltupp). Införlivandet av Åbo med ruttnätet ansågs dock vara skäl nog för att döpa Aeros sjätte F-13 till rätt och slätt ”Turku”. År 1928 var maskinparken så stor och inköp av än större plan i sikte att en teknisk ledare ansågs av behovet påkallad. Vänd 19

Från Aeroklubbens ”ljungpipare” till Finnairs DC-10

Platsen besattes av luftstridskrafternas dipling Gunnar Ståhle, som redan året därpå efter Lucanders frånfälle övertog det växande företagets ledning. Under de 17 år som ingenjör Ståhle innehade den krävande posten lades utan tvivel grunden till nuvarande Finnairs erkänt höga flygtekniska standard, ”Finnair is never late” har sedan blivit ett stående slagord överallt där de blåvita metallfåglarna landar.

Packisen gav flyget chansen

En bidragande orsak till Aeros snabba framgångar var också den tursamma inledningseran. I en tid då resbekvämlighet oftast ställdes framom kort restid skulle man tycka läget var hopplöst i konkurrens med avsevärt billigare och rekreationsmässiga transportmedel.

År 1926, när packisen tornade sig hög i farlederna mellan Finland och yttervärlden under en exceptionellt sträng vinter, förmådde inte våra alltför få och små isbrytare hålla sjötrafiken tillräckligt löpande. Trots att Finska vikens hamnar österom Hangö den tiden oftast stängdes också under normala vintrar. Den korta trippen mellan Finland och Sverige kunde då ta 3—A dygn och tiotals lastfartyg sågs ligga orörliga i packisens famntag.

För Aero var det bråda men gyllene tider med inte bara nästan non-stop flygning på rutterna utan också utflygning av proviant och förnödenheter till de hjälplösa fartygen.

Flygets förmåga att bryta paralyseringen av utrikeshandeln öppnade folks ögon för den obestridliga nyttan av reguljär flygtrafik. Naturligtvis trodde man då att Finland och Sverige med sina tiotusentals sjöar var sjöflygplanens förlovade land. Den dåliga bränsleekonomin och låga flyghastigheten tog dock snart flygentusiasterna ur denna villfarelse beträffande flygtrafikens huvudleder. I mitten av 1930-talet fick både Åbo och Helsingfors (Malm) i all hast civilflygfält så att Ju-52:orna äntligen kunde sättas på hjul och restiden till Stockholms likaså nybyggda Bromma förkortas.

Efter kriget: flygförbud

Högkonjunkturen under 1930-talet gav Aeros 6 flygplan full sysselsättning trots att också utländska flygbolag — till och med ett tjeckiskt — nu utsträckte sina linjer till Helsingfors. I och med Finlands indragning i andra världskriget blev tiderna självfallet sämre — och flygning avsevärt mer riskfylld. Veterligen lyckades dock Aerotransports (ABA) neutrala, helgulmålade, och med extra stor svensk flagga prydda, maskiner dagligen flyga finlandsrutten utan passagerarskador.

Bara tre månader efter freden i Moskva drabbades däremot det finska passagerarflyget av sin första dödsolycka. Den 14 juni 1940 sköt två lätta bombplan av typ SB-2 ner Åeros tremotoriga Junkers-plan ”Kaleva OH-All” på väg från Reval till Helsingfors. Samtliga ombortvarande omkom och en ubåt med nummerbeteckningen 301 tog raskt hand om 109 kg vanlig och diplomatpost från det hjälplöst flytande planet. Två tyskar, två fransmän, en amerikan, en svensk och en est hörde till passagerarna som slutligen följde med maskinen i djupet.

När vapnen slutligen för andra gången tystnade vid vår ost 2 gräns belade den allierade kontrollkommissionen allt civilflyg med absolut flygförbud. En åtgärd som strödde avsevärt med salt i Aeros ekonomiska krigstidsblessyrer. Lyckligtvis kom inrikestrafiken i gång på nytt efter ett halvårs nödtvungen paus.

Staten tar över och ”jettarna” kommer

En strukturförändring var nu av nöden och tog sig uttryck i att staten övertog !/3 av aktiekapitalet. Plus rätten att inlösa alla hädanefter försålda aktier. I ledningen ersattes Gunnar Ståhle med generallöjtnant Leonard Grandell. Aero

Från ljungpipare ”Regenpfeifer K-S ALA” år 1924 till ”Jean Sibelius OH-LVF” 1969. DC-10:orna som levereras 1975 skulle inte rymmas in på bilden. Den lilla Junkermaskinens beteckning borde egentligen ha skrivits K-S ALA eftersom K-S i tiden motsvarade nuvarande nationalitetsbeteckningen OH.

Så här såg Aeros flyghamn ut på ändan av Skatudden under 1920talet.

Forum 12/197 blev ett statsdirigerat företag, men fortfarande drivet enligt samma framsynta och flygtekniskt alerta principer. Med åren fick de blåvita vingarna, som förövrigt år 1968 antog sitt internationella arbetsnamn Finnair, allt mer styrka och bärkraft.

Anslutningen som fjärde part i SAS, nog så aktuell just före krigsutbrottet, blev med tiden en mer och mer främmande och för Finnair oförmånlig fusionsplan. År 1960 steg Finnair på egna ben in i jetåldern med tre franska Caraveller — ”Sinilintu”, ”Sinistipi” och ”Sininuoli” — samtidigt som Leonard Grandell avgick med pension och efterträddes av bolagets nuvarande generaldirektör Gunnar Korhonen. Beslutet att fem år senare beställa plan av den betydligt större typen McDonnell-Douglas DC-8 för charter och Nortlanttrafik väckte på sin tid en del kritik, med tanke på investeringens storlek och den överfyllda nordatlantruttens prestigemättade hänsynslösa konkurrens.

I dag syns de utmålade farorna visserligen inte ha varit inbillade men lyckligtvis inte heller omöjliga att bemästra. Dagens innestående order på två DC-10:or, med plats för 240—330 resenärer, har därför inte rubbat allmänhetens förtroende för Finnairs framtidsplaner.

27 procent privatkapital

Efter den förbluffande snabbt övertecknade nyemissionen i samband med DC-9:ornas och DC-8:ornas finansiering är Finnair dock fortfarande ett statsägt företag, med endast 27 /o av aktiekapitalet i privata händer. Största enskilda aktionärer är KOP, Wihuri-Yhtymä, Fazer, Kymmene Ab, SOK och försäkringsbolag tillhörande Finsk flygförsäkringspool. Också en glädjande stor del av bolagets egen personal har del i de 6 miljoner aktierna 4 5 mk stycket.

Sedan 10 år tillbaka innehar Finnair 51 9/o av aktierna i KarAir, grundat redan 1924 av de smått legendariska flygpionjärbröderna Karhumäki, I fastigheten för Helsingfors nya storhotell Inter-Continental är Finnair huvudaktionär med 36 9/0 av aktierna. Dessutom är Finnair huvuddelägare i mer än ett halft dussin resebyråer, vilket har sin givna betydelse för planeringen av charterflygnirsar till nya turistmål, exempelvis i östvärlden.

Trots bolagets eratsägda karaktär sköts hela verksamheten enligt normala privatföretagarprinciper. Statsunderstödet inskränker sig till lättnader i hangarhyror och inrikestrafikens landningsavgifter.

Ett av vårt trafikflygs besvärligaste utvecklingshinder just nu är trängseln på huvudstadens flygfält. Redan 1970 steg passagerarfrekvensen på Helsingfors flygstation till 1,4 miljoner — varav 62 ?/0 inrikespassagerare. Ett antal som enligt prognoserna skulle uppnås först år 1975. Malm civilflygfält är med medeltalet drygt 300 och maximum 700 starter och landningar per dygn helt överbelastat och någon sjöflyghamn har landets huvudstad ännu inte fått — hur högt det än ropats efter en sådan.

Betydelsen av att vårt land äntligen, för litet mer än ett år sedan, fick en med makt och befogenhet utrustad tekniskt kompetent luftfartsstyrelse, kan därför inte skattas nog högt.

Kai Finell Forum 12/1973

Dosentur i teknisk elektrokjemi

Ved Universitetet i Trondheim, Norges tekniske hegskole, vil det fra 1. 7. 1974 bli ledig et dosentur i teknisk elekirokjemi.

Fagområdet omfatter det prinsipielle grunnlag for elektrokjemiske industriprosesser, elektrokjemisk energiomvandling, elektrokjemisk korrosjon og de tekniske anvendelser. Dosenten skal primert dekke de deler av fagområdet som omfatter smelteelektrolyse med det teoretiske grunnlag og den tekniske utfgrelse, og prinsippene for elektrokjemisk energiomvandling (batterier, brenselceller).

Mer detaljert betenkning om dosenturets fagområde og arbeidsoppgaver fås ved henvendelse til Sekretariatet, NTH.

Sekere må kunne dokumentere faglige kvalifikasjoner, og gjennom egen innsats ha vist vitenskapelig kompetanse innen ett eller flere felter av fagområdet. Det kreves erfaring fra industri eller industriell forskning. Det vil også bli lagt vekt på pedagogiske evner.

Lenn etter sjefsregulativets kl. 2, kr 86 490,— pr. år. Herfra går pensjonsinnskudd, kr 1 640,— pr. år.

Dosenten tilsettes med plikt til uten godtgjerelse å finne seg i de forandringer som måtte bli bestemt med hensyn til fagområdet, og må finne seg i de bestemmelser som er eller måtte bli gitt med hensyn til pensjonsordning og aldersgrense.

Seertrykk av publikasjoner (helst i 5 eksemplarer), eventuelt opplysninger om og/eller dokumentasjoner av andre arbeider som kan ve&ere av betydning for bedgmmelsen av sakernes kvalifikasjoner, sendes Sekretariatet, NTH, innen én måned fra soknadsfristens utlep. Vitenskapelige arbeider som er under utforelse når innleveringsfristen leper ut, kan sendes inn inntil tre måneder etter saknadsfristen, når det blir gitt melding om det ved innlevering av de ovrige arbeider.

Soknad med opplysninger om utdanning og tidligere virke, og med vitnemål og helseattest, stiles til Kongen og sendes Universitetet I Trondheim, Norges tekniske hegskole, Sekretariatet, 7034 TrondheimNTH, innen 1. oktober 1973.

21