Finnair-SAS-konkurrensen blir kamp mellan flygallianser

av Janne Salonen Forum 1997-10, sida 19-21, 23.10.1997

Taggar: Bolag: Finnair Teman: flybranschen

blir kamp mellan flygallianser en avreglering av flygtrafiken som under de senaste åren har ägt rum inom EU har även medfört att Finnair och skandinaviska SAS allt mera har utvecklats till huvudkonkurrenter också på varandras traditionella “hemmaplan” i Sverige respektive Finland. I norsk riktning stöter SAS även på hårdnande konkurrens av norska Braathens, där holländska KLM igen har förvärvat en stor ägarandel. Braathens äger i sin tur hälften av Transwede, som i Sverige konkurrerar med SAS på hemmaplan. Nu håller detta nordiska konkurrensmönster på att inlemmas i ett större internationellt sammanhang, där stora globala flygallianser håller på att bildas vilka dels blir marknadsledande inom internationell flygtrafik, och dels blir varandras huvudkonkurrenter inom den globala flygtrafiken. Detta mönster är särskilt starkt inom de flygmarknader som är avreglerade eller håller på att avregleras, i synnerhet Nordamerika och Europa.

Jan Stenbergs SAS är en del av STARalliansen med Luftbansa, United Airlines, Air Canada och Tbai Airways.

FORUM NR 10/97

AVREGLERINGEN

FINNAIR HAR HÄLFTEN AV MARKNADEN I FINLAND

Marknadsandelar 1996, räknat på värdet av sålda ruttflygbiljetter i Finlan Övriga: under 222

Finnair: ca 5090

SAS: över 1520

Källa. Finnar, SAS, Lubhanes

Lufthansa: ca 9.50

Finnair bar fortfarande över bälften av marknaden i Finland. Samarbetsparterna SAS och Luftbansa kommer tillsammans upp till en marknadsandel på närmare 25 procent.

SÅS långt i samarbete

SAS är med i den kanske längst hunna flygalliansen. som i år har döpts till STAR, där kärnan utgörs av alliansen mellan tyska Lufthansa och SAS i Europa och United Airlines i USA. Men även Air Canada och Thai Airways är medlemmar i STAR. Längst hunnet är samarbetet mellan SAS och Lufthansa: de har förstås s.k. codesharing (där ett flyg har ett nummer trots att en delav det flygs av samarbetsbolaget) och gemensamma bonuspoängprogram för affärsresenärer. Men därtill har man börjat koordinera marknadsföringen, och avsikten är att minska på dubbleringen av försäljningskontor världen över genom att endera parten på en ort mark INOM FLYGBRANSCHEN

TILLÅTER ATT NATIONELLA FLYGBOLAG MÖTS PÅ VARANDRAS HEMMAMARKNADER. DET LEDER OCKSÅ TILL FLYGALLIANSER: SAS, TILLHÖR STAR-ALLIANSEN, FINNAIR SAKNAR ” TILLSVIDARE ALLIANS.

nadsför bådas resor. Man har också gemensamma avgångslounger för affärsresenärer på större flygfält. Målgruppen för STAR är tydligt affärsresenärerna, den mest lukrativa kundgruppen. Frågan är hur långt i synnerhet SASLufthansa kommer att gå: skymtar i slutändan en regelrätt fusion mellan flygbolagen? Detta förnekar SAS-chefen i Finland, Kaj Jansson, men det är dock en lösning som på sikt kan te sig attraktiv för SAS-konsortiets ägare. SAS är ett i dagens läge föråldrat konsortiebolag, där flygbolaget i en viss proportion ägs av nationella holdingbolag i konsortieländerna Sverige, Norge och Danmark. I alla konsortiebolagen är respektive stat hälftenägare, med privat industri som ägare till andra hälften.$amtliga konsortiebolag är även börsnoterade i sina egna länder. T.ex. i Sverige är Wallenberg-sfären nästan dominerande som ägarmakt: SAS” styrelseordförande är förre Stora-chefen Bo Berggren. Före honom innehades posten av förre Asea-chefen Curt Nicolin och

Antti Potilas Finnair står fortfarande utan allianspartner. Blir det Air France, British Alrways, KLM eller Swissair?

trat hela fihansa.

indre Trä följ, och han När mång han blev Investorsistyrelst pläderat för multinationella ägätl ningar för problemföretagen bla i do -&

EStors port i somras hade EU-kommissionen svårt att svälja den stora nordamerikanska flygindustrifusionen mellan Boeing och McDonnell Douglas. Rädslan var att nya Boeing, världens klart största flygindustri med en årsomsättning i storleksordningen 30 mrd dollar (över 250 mrd mark), skulle kunna konkurrera ut enda konkurrenten inom större civil driva en del villkor för den. Efter detta är ytterligare en gigantisk fusion på gång inom amerikansk flygindustri, mellan militärflygjätten Lockheed Martin och något mindre Northrop. Denna fusion har ännu inte godkänts av de amerikanska myndigheterna, men ett godkännande anses vara på väg, varpå en jätte med en årsomsättning på 35 myrd dollar skulle tillkomma.

Den europeiska flygindustrin har inget att svara på dessa amerikanska giganter, och det finns nu en stark press på den europeiska flygindustrin att svara på detta genom transnationella fusioner av de ledande europeiska flygindustrierna, vilka är mindre än motsvarande amerikanska. Klart är at dförantle 13 Trafikerings

Finiges FIMLBY del syflnvestors större ifineha

AS” (liksom Finffälr köiekursutveckling pekar på ett proöm h amheten har varit

Civila flygplansindustrin duopol mellan Boeing och Airbus

Airbus (ovan) och Boeing-McDonnell Douglas (nedan) är idag ensamma p nya amerikanska storkoncernerna dominerar världens flygindustri. I synnerhet har det i Europa upplevts som nödvändigt att det lösaAirbus-konsortiets medlemmar fusioneras: tyska Dasa (som ingår i Daimler-Benz), franska Aérospatiale, brittiska British Aerospace och spanska CASA, eller åtminstone de delar av bolagen som har Airbus-tillverkningen. En stötesten har varit att Dasa och British Aerospace är privatägda medan Aérospatiale är statsägt, och franska staten och i synnerhet den nya socialistregeringen har varit ovillig att släppa kontrollen över företaget. Det finns dock tecken på att en omvärdering är på väg i Frankrike. Det är dock en viss ironi att den europeiska oron över Airbus” konkurrensförmåga genom Boeing-McDonnell Douglas fusionen har blivit över ätit fundamentalt förj,

Avskrivningar, finansiering, leasin

Fastigheter, marknads | rå dn flödig. Uppsvinget i trafikflyget har lett till fyllda orderböcker för både Boeing och Airbus och ingendera upplever längre ett behov att konkurrera särskilt hårt med priser. Det är möjligt att Boeing-fusionens verkliga förlorare i slutändan inte är Airbus, utan flygbolagen (och deras passagerare) vilka nu kan räkna me grammet (Joint Strike Fighter), ett framtida jaktflyg både för flygvapnet och flottan, som inklusive export kan ha ett totalvärde på upp till 200 mrd dollar (över 1000 mrd mark). Både Boeing och Lockheed söker aktivt utländska partners för utvecklingsarbetet, och bl.a. norrmännen har hakat på. ”Det är inte aktuellt för Finland eftersom vi har en rätt ny kapacitet genom Hornet-anskaffningen”, säger direktör Jukka Holkeri vid Finnavitech, JSF är dock ett projekt för generationen efter Hornet, och för Finlands del kan det ändå vara klokt att försöka vara med i framtida projekt redan från utvecklingsstadiet. Detta vore till fördel för industrin framom att man enbart köper färdigt utvecklade militärflyg. & Janne Salonen

AS-cheten Jan Carlzon tvingadesigårs för detta), har båda flygbolagen kors lönt. “MV oc 7 7:0r gamla Airbi fiken. Av mycket stor ICty inna ( ar Finnat framtidsidandeypå

D kling är även Ryj dock nsbilddtsdde på ett för några år idher: för

TEdUCk “någon ny samarbetslinjé’ på USA-mark naden har man dock inlett ett samar bete med Delta Airlines, och i Norde har man utvecklat | samarbetg med.

SAS har Vårat göfom att sträva till att göra Stockholm till en internationell knutpunkt fö

VASSABETAre, från Fin > rugen av flygtrafiken.” För Finnair är det emellertid nä FWwara en direktör från Finlands Ban fiven Ti kHominerande pÖSIO och förstärk

Et.blir det er f - Itt kunn även på

Finnair Strå utsätta SAS för EM rige: Finnair har ut$ till ett andra nav, oc

Virbetta mcdger nunieralise bögsta prioritet act få till stånd en ny. trövärdig allians i stället försden med Lufthansa som gick om intet.! Härvidla utvecklar Finnair enn » inför mationschefer Uska za

Pio ”pét är möjligt att lösningar snart kan presenteras” Säger han. Fionait,saknar nämligen inte intresserade presumtiva parter, och Määtta räknar upp fyra kandidater (i Bokstavsordning): Air France, British Airways, KLM och Swissair. Olika presumtiva alliansparter har olika fördelar: Swissair t.ex. är liksom Finnair lierat med amerikanska Delta, medan KLM samarbetar med Northwest. British Airways planerar e s s Qrsäljnifgen och ANA ö elt öv d, där gamla partisel Bföverrepresenterade och s Utgör ett farsartat element som inté hemma hos ett seriöst börsbolag. Med sådant bagage försvåras Finnairs förUtsäl rg ag ngsrikt kunna Vara

Tölkeri: ock Clär en kvarlävaj gammal tid ätt styrelseordförarideska (Kalevi Sorsa var mångårig ordförande före Holkeri), ett arrangemang so härstammar från den tiden då Finnai var beroende av, Finlands Banks valutalicenser för att kunna-köpa flygplan; tontrasten till SAS styrelseorföranden CWallenberg, Nicolin, Berggren;alla högklassiga industrialister) är slående. Qvannämnda slags kvarlevor från gamla reglerade tider ökar inte tilltron till att Finnair framgångsrikt kan klara av den nuvarande ytterst utmanande situationen, trots Finnair-ledningens ansträngningar. & Janne Salone marknaden för större civilftygptan. Det att priskonkurrensen minskar betyd- miljon passagerare fråö I : flygplan, europeiska Airbus-konsortiet. kan leda till att de blir lönsamma som ligt. Airbus-delägarna kan komma w r Till sist gick EU-kommissionen Adrigförr. 5-5 atttjäna pengar som aldrig förr. - i med på att ge grönt ljus för fusi- den amerikanska strukturomvandling- Boeing och Lockheed konkurre- Ordföran g ; onen, efter att ha lyckats genom- en nu börjar vara slutförd, och att de = rar om det amerikanska JSF-pro- illandsiBank-dicrektö S (20 illåttardestina”

I nd: man fl 4 , MForRUMNR 10/8 långtgående allians med American Air FORUM NR 10/97