Finnairs dilemma nya eller inte nya?

av Ragnhild Artimo Forum 1994-16, sida 17-18, 12.12.1994

Taggar: Bolag: Finnair Personer: Pekka Välimäki Teman: flygplan

nya eller inte nya?

Planbeslutet på slutrakan

Ragnhild Artimo

Airbus, Boeing, Fokker eller McDonnell Douglas (i evighet, amen)? Eller självinstallerade nya motorer i gamla “niorna” som Finnair snart måste göra något åt? Finnair har många alternativ på — fortfarande — köpa rens marknad. Europeisk us skulle ge eurovänner…på bilde offererade Airbus 321 i finnairska färger.

Vad stort sker, sker tyst, och ibland långsamt. . Finnair har tagit ett par år på sig att fundera hit och dit över förnyandet av sin flotta, där den snart ganska brådskande biten är ersättandet a de sjutton DC-9-planen. Med d otentiella leve rantörerna lagom möra efter ett långt lopp väntas Finnair ta beslutet om de nya planen vilke dag som helst.

yra flygplansleverantörer håller nu andan och hoppas på en fe finsk order att avsluta året med. Men bara en kan ta hem segern. Blir det än en gång bolagets mångåriga hovleverantör McDonnell Douglas? Eller störst-i-världen-Boeing? Eller näst-störst-i-världen, eurojätten Airbus? Eller eurodvärgen från Holland, Fokker? Finnair har hållit dem alla på halster. Men nu är det dags att säga ja till någon av uppvaktarna för att hinna säkra en lösning som rent tekniskt är ett måste före millenieskiftet, då de äldsta DC-9-planen måste tas ur trafik. På Finnair har en arbetsgrupp under Pekka Välimäki, VD för Finnairs dotterbolag Karair, tuggat sig igenom de fyra (eller egentligen fem) offerterna, alternativ för alternativ, detalj för deLalj. för frågan om ersättandet av de sjutton “niorna” är inte bara ett gigantiskt och komplicerat ekonomiskt oc tekniskt beslut, utan också — för den händelse att Finnair skulle göra ett historiskt leverantörsbyte — en doktrinfråga med genomgripande underhålls- och utbildningskonsekvenser.

Hela flottan eller bara nya motorer?

Finnairs planshoppingrunda blev en mediashow våren 1993 då amerikanska Boeing, världens största flygplansleverantör, synligt gjorde Finnair sin kur med ambitionen att se Finnairs hela flotta från det största till det minsta planet ersatt med Boeing-plan (se Forum nr 7/93). Det visade sig emellertid vara en klart för stor bit både ekonomiskt och tekniskt, och Finnair avstod efter stormiga interna diskussioner från detta megakoncept.

Därefter svängde pendeln mot den andra ytterligheten, och alternative att bara byta ut motorerna på DC9:orna lanserades med särskild entusiasm av Finnairs egen tekniska avdelning som deklarerade beredskap att sköta jobbet (se Forum nr 14/93). Det alternativet lär ha väckt mindre entusiasm på pilothåll, men har inte formellt förkastats, utan hänger med på slutrakan som det s.k. femte alternativet — och på kort sikt det billigaste.

Europlan, USA-plan, motorer — eller vänta?

För att ersätta “niorna” har Boeing idag på menyn Boeing 737 X. ultranya versioner av B 737 med bland annat 25 procent större vinge och ny cockpitlösning. Lämpligaste Boemg-planet för Finnairs nuvarande behov är minstingen B 737-500X, ännu inte “launched”. Mellanstorleken B 737-700, och största versionen B 737-800 är redan beställda men inte premiärlevererade. De nya Boeing 737:orna täcker passagerarkapaciteten 111, 126 och 165.

Hovleverantören McDonnell Douglas (som också levererar Hornet-jaktplanen till luftstridskrafterna) erbjuder Finnair nyheten MD 95 (i storleksklassen 100-120 passagerare) — så ny att man inte kommer att ta produktionsbeslut på planet förrän nästa sommar. En tveksam detalj med det planerade nya planet är kanske att MDC har för avsikt att inte själv sätta ihop planet i Long Beach som Finnairs tidigare plan, utan utlokalisera slutmonteringen till en liten, föga känd tillverkare i Texas.

Europeiska konsortiet Airbus Industrie (se separat reportage), idag näststörst i världen efter Boeing, har lik vän —Prisskillnaderna mellan de olika alternafiven är relativt små då man kalkylerar totalkostnaderna, säger Pekka Välimöki, Karairs VD, som lett Finnairs plananskaffninasteam under utvärderingen av offerterna.

17

Finnair shoppar…

fortsättnin som sin amerikanska huvudkonkurrent en hel familj att erbjuda i den storleksklass som Finnair nu behöver. Med A 319, A 320 och A 321 täcker Airbus passagerarspektret 128-178. Airbus, med produktion i Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Spanien, är (liksom naturligtvis också Fokker) ett “EU-kort”, och det är knappast en tillfällighet att Tysklands utrikesminister Klaus Kinkel i samband med president Ahtisaaris besök i november uttalade förhoppningen att Finnair skulle välja Airbus — just de aktuella plantyperna produceras långt i Tyskland…

Ett europeiskt alternativ är också holländska Fokker 100 med plats för 95 passagerare. Genomatt Fokker delägs av Deutsche Airbus, en av Airbus Industries fyra huvudägare, är här en intrikat konkurrenssituationiFinnairrundan.

Slutligen det femte alternativet: att uppgradera den gamla DC-9-flottan med ny cockpit och nya motorer, isamarbete med McDonnell Douglas. I rundan senaste vinter föll alternativet på att initiativtagaren Air Canada som tillsammans med Finnair skulle ha gett projektet tillräckligt ekonomiskt momentum drog sig ur, och i stället gick in för nya Airbus-plan.

Ett sjätte alternativ — odramatiskt, och “business-as-usual” -— är att i takt med ersättningsbehovet anskaffa fler MD-80-plan från McDonnell Douglas och fortsätta att flyga med denna plantyp fram till mitten av nästa decennium då de nuvarande 1983 anskaffade MD80:orna börjar tas ur trafik.

Alla är bra, men några är för stora, andra för små…

Direktör Välimäki är snabb att diplomatiskt betona de olika plantypernas goda sidor. Underförstått: han och arbetsgruppen har inga favoriter inför målsnöret. Man lämnar rentav psykologiskt bakdörren öppen för eventuella ytterligare hågade leverantörer som kanske i sista minuten dyker upp med helt färska propositioner.

Av de fyra planalternativen under rubriken “nyanskaffning” är inget —

Det är DC-9-planen, Finnairs arbetshästar bl.a. på hemmarutter, som behöver bytas ut — eller upparaderas.

betonar Pekka Välimäki — automatiskt idealiskt.

Utgångspunkten är att Finnair före år 2002 borde ha antingen förnyade DC-9-plan eller en motsvarande flotta nya plan att ersätta dem, med plats för 100-200 passagerare.

McDonnell Douglas har genom årtiondena vant sig vid en tämligen ohotad ställning som leverantör till Finland, för två år sedan cementerad med nationens största beställning någonsin, de nya jaktplanen. Att nu fortsätta att handla hos MDC kan te sig förföriskt enkelt. I dethär fallet, och i den här plankategorin, är ett problem som sagt att MD-95, det aktuella konceptet, ännu befinner sig “på ritbordet” (eller rättare sagtielektronisk form) och att beslut om dess produktion överhuvudtaget inte tas förrän nästa vår. Med en initialorder från Finnair, sekunderad av andra order, kanske produktionsbeslutet kan tas snabbare.

Världens största flygplansleveratör Boeing kan (och vill naturligtvis) erbjuda Finnair en heltäckande planfamilj, och åtminstone öppna denna eventuella nya kundkontakt med babyklassen, där också Boeing har rykande färska modeller att kasta i elden. Och naturligtvis världens längsta referenslista, ett argument i sig.

Den version av B 737X som Boeing offererat Finnair, 737-500X, är för 111 passagerare, vilket kan vara i rymligaste laget, beroende på hur man kalkylerar efterfrågeutvecklingen — idag potentiellt lovande. Hur ett Boeingpaket prismässigt ställer sig nu — då priset i senaste förhandlingsrunda, under en djupare recession, blev en avgörande stötesten — är inte känt.

Öm Finnair fastnar för Fokker 100, ligger planets passagerarkapacitet aningen under det optimala. men i det fallet kan behovet av större plan okomplicerat klaras genom att köpa fler MD-80-plan — nya eller använda, andrahandsmarknaden har gott utbud — för vilken Finnair redan har den erforderliga tekniska infrastrukturen sedan många år.

En heltäckande familj för långsiktsbehov har också Airbus, som i första hand offererat Finnair sitt plan A 319 med plats för 128 passagerare — vilket också kan vara i rymligaste laget. A 320 har kapacitet för 153 och A 321

Boeing fick korgen för ett år sedan men vill nu locka Finnair med ultranya Boeing 737X som rymmer 111 pax.

för 178 passagerare, vilket åtminstone i denna runda är för mycket.

Med EU-goodwill i siktet vore Airbus ett naturligt val med vilket Finland får nya vänner i Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Spanien. Étt argument för Airbus är också uppfattningen att EU-miljönormerna för flygtrafik kommer att utformas så att Åirbus plantyper uppfyller dem…på det sättet kan Airbus åtminstone hemma konkurrera ut de gamla MD-80-planen. Att Airbus-paketet skulle bli det dyraste är ingen hemlighet, men köpa dyrt har inte heller tidigare varit främmande för offentliga anskaffningsbeslutsfattare i Finland.

Ett par miljarder låter ju hyfsat

Runt två miljarder mark är anskaffningsbudgeten, och väntar vinnaren då Finnair klubbar av sitt beslut om nya “nior”. På en hårdkonkurrerad marknad är det mycket pengar. Erfarenheterna från exempelvis Jaktplansaffären visar att den köpesumma som skrivsinikontraktethar en tendens att bli fetare då leveranserna kör igång .

Priserna på de olika offererade planen uppger man givetvis inte på Finnair, men i snitt kostar plan med över 100 platser ca 200 Mmk som nyanskaffningar, kanske hälften om de köps använda.

För ett flygbolag är plan från två olika tillverkare ännu ett välfungerande och operabelt koncept, medan fler än så blir kaotiskt. Idealet är givetvis att hela flottan är från “samma familj”. för det förenklar både underhåll och utbildning, och alla piloter har beredskap att flyga alla plan.

Airbus-paketet är det dyraste i den offererade buketten nya plan, men Välimäki poängterar att prisskillnaderna mellan de olika alternativen inte är markanta då man gör upp totala kostnadspaket som inkluderar skräddarsydda lösningar, livscykelkostnader etc. Arbetsgruppens driftskalkyler sträcker sig in på nästa årtusende.

På kort sikt skulle det billigaste vara att släppa lös killarna på Finnairs tekniska avdelning på “niornas” cockpitsoch motorbytesoperation (de vill inget hellre!). Men av de 17 DC-9-planen är det bara 12 som är lämpade för en sådan teknisk ansiktslyftning. Skulle man i alla fall välja det konceptet — och medvetet ta på sig piloternas knorr — skulle Finnair bli ensamt i världen om en sådan speciallösning, vilket både med tanke på teknisk isolation och som ansvarsproblem inte enbart kan vara lockande. Genom att uppgradera en miniflotta småplan skjuter bolaget problemet på framtiden, både kostnads- och beslutsmässigt. Och frågan är om det man temporärt kan vinna i kostnader ändå ger en bättre helhetsekonomi på tjugo års sikt. 6