Fraktkrig på Nordsjön
av Thor Forsskåhl Forum 1981-15, sida 13, 07.10.1981
Fraktkrig på Nordsjö Ö Oy Bore Line Ab:s verkställande direktör Ralf Sundman säger att lönsamheten på Englandstrafiken blivit ett allvarligt problem. Om inte någonting görs relativt snabbt så kommer samtliga rederier som trafikerar på traden att få stora problem.
Det finns skäl att dra lärdom av svenskarnas erfarenheter. Där hade man samma tuffa situation för några år sedan på trafiken mellan Göteborg och England med det resultatet att endast några få rederier som OT och Tor Lloyd mera seglar på rutten. Resten har köpts upp eller helt enkelt slutat.
Om det inte sker någon förändring i situationen på Englandstrafiken finns det risk för att utvecklingen i Finland blir densamma som i Sverige eller ännu värre, vilket skulle innebära att lasterna börjar fraktas på utländska kölar. Nämnas bör att samma fräna konkurrenssituation också existerar inom kanaltrafiken.
För närvarande är det sex rederier som bedriver regelbunden färjtrafik på England. Förutom Bore Line seglar bla Finncarriers, Lundqvist Containerships samt United-Baltic som är ett polskengelskt rederi. Huvudsakligen är det frågan om containers, trailers eller olika former av ro/ro-gods som fraktas, vilket innebär att lastning och lossning går relativt snabbt.
Överkapacitet och brist på samarbete
Trafikproblemet på England sönderfaller i två huvudområden, dels prisnivån i förhållande till dagens kostnadsnivå, dels kapacitetsutnyttjandegraden.
Beroende på rederi varierar den totala nyttjandegraden 55—80 procent, vilket är för lågt. Beläggningsgraden är dels ett resultat av överkapacitet, dels av Englands skrala ekonomi och låga exportvolymer.
Från Finland går fartygen relativt vällastade, men kan i värsta fall komma praktiskt taget tomma från England.
För att kompensera fraktbristen anlöper de flesta rederierna någon hamn i Östersjö-området.
Vissa ansatser till samarbete mellan de olika rederierna har gjorts, men tillsvidare har de inte lett till resultat. Det finns också drag i konkurrensen som antyder att det är frågan om en ”utslagningskamp”, i vilken man sätter varandras resurser på hårt prov.
Vinnarna — de som blir kvar — kan räkna med stark position på detta trafikområde.
Hård kostnadsjakt — Liksom alla andra rederier har Bore
FORUM 15/81
Konkurrensen om frakter mellan Finland och England är mördande. Kampen om laster har lett till ett veritabelt priskrig och den genomsnittliga prisnivån ligger i stort sett på 1975-års nivå, trots rederiernas ökade kostnader oc bättre service.
Från Finland går fartygen relativt vällastade, men kan i värsta fall komma nästan tomma från England.
Line inlett en intensiv kostnadsjakt, konstaterar terminalchef Matti Koski i Åbo. I dag betraktar vi varuflödet från säljare till köpare som en integrerad transportkedja i vilken alla delar påverkar varandra.
Det är i huvudsak fyra variabler vi kan påverka: skadorna under lastning lossning och ombord, tidsåtgången under de olika faserna, materialåtgången samt bunkerkostnaderna. Vi samarbetar ofta mycket nära med exportörer för att kunna effektivera godsbehandlingen.
Black Jac — Vår senaste giv är en krympfilmsmaskin som vi kallar Black Jack för förpackning av gods, säger Koski.
— Godset, vanligen pappersrullar, skivprodukter eller sågat virke, är lastat på terminalvagnar och täckta av ett svart plasthölje. Krympfilmsmaskinen = går över försändelsen och plasten värms upp av infraröda strålar samtidigt som luften sugs ut från plastemballaget. Resultatet är ett tättåtslutande hölje.
— Fördelen med detta system är att plasten skyddar effektivt mot fuktskador, lasten rör sig mindrei sjö och är lättare att surra. Ofta kan vi också använda billigare surrningsmaterial, t ex snabbälten i stället för kättingar. Eftersom svinnet är stort på dem betyder det en klar inbesparning.
Den maskin som nu finns i användning i Bore Lines lagerskjul i Åbo är en prototyp som rederiet utvecklat tillsammans med ingenjör Timo Erkolahti.
När maskinen kommer i produktio räknar man med att den kostar ca 300 000 mark, men den kommer att tjäna igen sig på 2—3 år i form av olika besparingar i tid, material och skador.
Kunder som anpassar sig till det nya systemet genom att lasta sitt gods i större enheter på järnvägsvagnar får rabatt av järnvägen eftersom lossning av vagnarna går snabbare.
I bästa fall kan man tjäna upp till 3—4 timmar i lossningstid.
Tid är penga — I många fall kan en timme vara avgörande, säger kapten Per Rydback på m.s. Bore XI. En timmes försening kan innebära att vi inte hinner lossa och lasta under den tid vi har kajplatsen till vårt förfogande.
— Då måste vi gå ut och ligga på redden och sedan komma in igen och slutföra lossning och lastning. Eftersom vi kör med en fast tidtabell med avgång varje fredag från Åbo och varje tisdag från Harwich innebär stora förseningar att tidtabellen förrycks.
— I dagens konkurrenssituation är tidtabellen mycket viktig och en väsentlig del av den service vi ger våra kunder. Trots att vi strävar till att hålla nere våra bunkerkostnader, eftersom oljepriserna som bekant är höga, så går tidtabellen framom dem. Men sker det förskjutningar i tidtabellen och vi tvingas köra in dem så betyder ökningen från marschfart till maxfart ca tre ton olja mera per dygn.
— Men det är inte bara bunkerkostnaderna och tidtabellen det gäller at (Fortsätter på sid 18 13