Hellre styra utvecklingen än låta sig styras!

av Magnus Ivarsson Forum 1976-02, sida 08-09, 11.02.1976

Taggar: Teman: utveckling

FORUM 2 : 76

ER US

U Å Dags för transportbranschen att tänka om:

FORUM 2 : 76

Hellre styra utvecklingen än låta sig styras!

Järnvägarnas försämrade lönsamhet, kollektivtrafikens planeringsproblem, långtradarnas kostnadsansvar är “idag något som diskuteras i de flesta länder.

. Trafikpolitiken som helhet framstår därmed som all akuellare diskussionsämne.

De flesta tycks mena att tillverkningssidans rationaliseringserfarenheter kan utnyttjas på transportområdet.

Men när man söker överför system, metoder oc synsätt från tillverkningssidan, vilken onekligen kommit betydligt längre i effektivitetstänkande än transportbranschen, till denna, stöter man genast på svårigheter transportbranschen är inte i I som tillverkningssidan. Inom nämligen ofta en rad statlig ika hög grad egen herre transportväsendet är och kommunal investeringar sammanblandade med traditionella företagsekonomiska former och det är sällan man anlägger samma resonemang och har likartade bedöm ningsgrunder för dessa båda

Integrationsaspekte ye” Denna sammanblandning utgör nu ett hinder för rationellt utvecklingsarbete. Och i den trafikpolitiska debatten måste en sak framstå som allt klarare: man måste ur strukturell synvinkel söka uppnå en rationellare fördelning av beslutsfattande inom transportbransche verksamhetsformer.

och man måste införa samma kalkylmetoder (avskrivningsregler, räntor, kostnadsberäkningsgrunder) för nationalekonomiska investeringar som för företagsekonomiska. Endast när dessa förutsättningar föreligger kan man prioritera och investera rätt.

Hur skall man då kunna åstadskomma detta? Det är nu detta vi här skall belysa.

Dagens situation — disintegration och splittring

I många länder pågår idag undersökningar av vad tex långtradartrafiken egentligen kostar samhället. I detta fall tycks det underförstådda resonemanget vara att varje trafikmedel skall bära sina egna kostnader, och man menar nu att tex just långtradartrafiken inte bär sina kostnadet fullt ut. Men man utgår från den givna strukturen, och glömmer bort att vägnätets utbyggnad skulle ha varit en helt annan om inte bilisterna sédan årtionden fått vara mjölkkor åt politiker med höga sociala ambitioner. Här är det alltså opportunt och därmed riktigt att ett visst transportmedels kostnader direkt skall belasta trafiken.

Men vi vet att på andra håll är tillvägagångssättet det helt motsatta. Inom tex kommunala förvaltningar är det inte alls ovanligt att stora investeringar görs i klart medvetande om att kostnaderna aldrig kan slås ut på den kostnadsbärare som egentligen borde tyngas av investeringen ifråga — det aktuella trafikflödet. Hamninvesteringar kan tas som ett: exempel på detta. Komriuner kan, i strid med klimatologiska och naturförhållanden spendera 10-tals miljoner på investeringar, vars enda korikreta resultat — bortsett från den kommunal självkänslan — tycks vara en splittring av önskvärda koncentrationstendenser i varuströmmarna. Med fördyringar som slutresultat. Men då får det betalas via skattesedeln. Samma sak gäller tex även för flygplatser och statsisbrytare. Hur skall man då kunna överbrygga ovan antydda misshälligheter?

Varuströmmarna i förgrunden

Män kan inte — som man gör idag — utgå från existerande investeringar och struktur och reglera och kostnadsförskjuta från den ena delen till den andra. Existerande struktur har pga ovan antydda missförhållanden just blivit sådan den är och få är därmed de premisser som kan läggas till grund för rationaliseringsresonemang. Det hela blir bara marginella kalkyler och justeringar som knappast leder till en effektivare transportapparat, som helhet sett.

Man måste istället göra följande e sätta trafikströmmarna som sådana i förgrunde ’e analysera ursprungsområden för godset, godsvolymer och destinationer .

• kostnadsberäkna godsströmmarna, sedda som en enda förflyttningsprocess, mot bakgrund av total ekonomiska transportkostnadsmodeller för framtidens bil-, järnvägs-, fartygs-, flyg-, och terminalverksamhe e därefter utnyttja konventionell företagsekonomisk metod för kostnadsfördelning, såtillvida att man låter nuvärdet av totalt förväntade utgifter per godsström bli den utslagsgivande faktorn vid val av trafikmedel, — lokalisering mm. Kostnadsbärare måste trafiken som sådan vara.

Att fastställa varuströmmarna är det inga svårigheter med, de rinner likt stora floder och man kan urskilja klara vattendelare. Svårare är det då med ovan antydda transportkostnadsmodeller. Men inte heller här är svårigheterna oöverstigliga. För ett litet och geografiskt välavgränsat land är det fullt möjligt att fastställa framtida trafikmodeller och kostnadsberäkna dessa.

Naturligtvis måste hänsyn tas till den existerande strukturen men bara i samma grad som man i industrin väger nya och rtationellare kapitalinvesteringar mot de föråldrades restvärden.

Framtidsmodeller

Tyvärr har nog transportbranschen alltid legat lite efter i utvecklingstänkande.

Man måste nu skaffa sig ökad kunskap om framtidens transportteknik och ekonomi. Idag har vi knappast den blekast aning om hur framtidens transporte skall se ut, utan vi famlar oss fram på gårdagens och därmed den otillräckliga kunskapens grunder, och gör — som vi ovan påpekat — opportunistiska marginaljusteringar hit och dit.

Man måste nu skapa en stark nationell funktion med följande huvuduppgifter + fastställande av framtidens trafikmodeller och kostnadsberäkna dessa e e analysera trafiksektorns nuvarande struktur och föreliggande konkurrenssituatio e integrera och fastställa kostnadsberäkningsgrunder ur nationalekonomisk och företagsekonomisk synvinke e föreslå åtgärder till strukturrationalisering m m.

Med ‘godsströmmarna i förgrunden, kan sedan, när väl ovan antydda uppgifter klarats av, alla investeringar och planer styras mot en optimal framtidsmodell. Detta är det enda sätt varpå transportbranschen kan komma ifatt utvecklingen och börja styra den, och inte som idag är fallet låta sig styras av gårdagens försummelser. (Magnus Ivarsson) Od