Hur ser framtidens bilar ut?
av Philip Hildén Forum 2010-03, sida 16-17, 25.03.2010
EH FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK NR 3 2018
DEBATT
Kommentera debattartikeln genomatt skicka mejl till adressen feedbackÖforum.f.
Hur ser framtidens bilar ut?
X Rubrikens fråga är berätti gad. För mycket snart tjugo år sedan skrev jag ett debattinlägg i Forum (15/1991) med titeln ”Framtidens bilar låter vänta på sig”. Det har hänt en hel del sedan dess, om också många av de stora frågorna ännu väntar på sin lösning. Jag tycker i alla fall att det är skäl att visa lite intresse för den goda saken.
Den bil jag kör i dag är i själva verket en rätt bra version av framtidsbilen, Den kostar ungefär lika mycket som för 20 år sedan och utför samma transportarbete med ungefär 2/3 av bränslemängden. Den har automatväxel och luftkonditionering, vilka jag med tilltagande ålder uppskattar.
Bilen är resultatet av ett medvetet val. Jag hade också kunnat välja en stor bulevardpansarvagn med samma förbrukning som min mindre medelklassbil för 20 år sedan, eller en superekonomisk dieselbil med halva förbrukningen.
Alternativen är resultat av den tekniska utvecklingen, och förbättringarna sedan tidigare versioner är betydande, men inte revolutionerande. Precis somi politiken blir revolutionen allt svårare att genomföra ju längre den fredliga utvecklingen har nått.
Den enda revolution man kan tänka sig i biltekniken gäller tydligen framdrivningssättet. Här dyker en del intressanta frågor upp.
Hybrid I massproduktion. Hybridbilen kände man till redan för 20 år sedan, men den var då rätt teoretisk. I dag är hybridbilen på gränsen till massproduktion och den har en del stora om inte avgörande fördelar.
Philip Hildén är pensionerad ingenjör i biloch motorteknik.
”De små elbilar som kan köpas i dag ä redan i sin nuvarand utvecklingsform helt användbara”
Hybridens filosofi går ut på att kombinera förbränningsmotorns och eldriftens fördelar på samma drivaxel och låta en sofistikerad elektronik välja vilket drivmedel som används. Japans två främsta fabriker, Honda och Toyota, har kommit längst på området och följs nu av många andra.
Man tar alltså en tämligen liten förbränningsmotor, som går kontinuerligt med fördelaktigaste vridmoment, och låter den driva en generator som laddar ett batteri. En elmotor driver bilen med energi från batteriet. Generatorn och elmotorn är hopbyggda och elektroniken får välja om förbränningsmotorn driver generatorn eller bilen, båda eller ingendera samt om generatorn fungerar som batteriladdare, drivmotor eller broms.
Då man bromsar med generatorn laddas batteriet med bromseffekten. Man kan också ladda batteriet med en vanlig batteriladdare då bilen står. Alla dessa små finurligheter manövreras med två pedaler precis som en automatväxlad normalbil och en del röda och gröna lampor på instrumentbrädet talar om vad bilen håller på att göra.
Resultatet är en rätt förnäm universalbil, som kan uppskattas av många bilister, inte minst taxiförare och liknande yrkesgrupper. Den har samma prestanda som en traditionell medelklassbil och kan köras som en sådan i normal trafik med mycket låg bränsleförbrukning, cirka 6 liter/100 km bensin eller cirka 4 liter/100 kmi dieselversion.
I stadstrafik är hybriden oslagbar. Den är praktiskt taget utsläppsfri och ljudlös i alla situationer (också då den står stilla i trafikstockningar) och dess energiförbrukning är en bråkdel av alla nu kända motorfordon. Den är något, men inte mycket, dyrare än en “vanlig? bil. Den har egentligen endast en nack del kvar, den är fortfarande beroende av flytande bränsle i någon form.
En ren elbil. Vi kommer då till följande steg i utvecklingen, den rena elbilen. Den klarar sig alltså utan bränsle, men till straff får den ett nytt problem, batterifrågan.
Det vore fel att säga att batterifrågan inte har avancerat på 20 år. Det har den. För 20 år sedan räknade jag ut att en tank flytande bränsle innehåller ungefär 400 gånger mer energi än ett motsvarande blybatteri.
Dagens litiumjonbatterier är faktiskt ungefär 2,5 gånger bättre och relationstalet till det flytande bränslet har därmed sjunkit till 160. Litiumbatteriet har dock sämre elektrisk verkningsgrad än blybatteriet. Den ger sig till känna genom att batteriet måste kylas, vilket inte enbart är en nackdel. Vintertid kan avloppsvärmen användas att värma passagerarna.
Totalverkningsgraden är fortfarande elbilens trumfkort. Motorns och kraftöverföringens verkningsgrad är tack vare kraftelektronikens stora framsteg omkring 90 procent. Siffran gäller också delbelastning och stadstrafik, där den regenerativa bromsningen hjälper till i bokslutet. Motsvarande siffra, även för dagens bränslesnåla dieselbilar ligger vid knappa 10 procent.
I praktiken visar det sig att de små elbilar som kan köpas i dag — min favorit är den norsk-finska Think — redan i sin nuvarande utvecklingsform är helt användbara.
Think har ett litiumbatteri med 28 kWh kapacitet, som (sommartid) räcker för en körsträcka på cirka 200 kilometer med två vuxna plus två barn, alltså en normal stugresa. ”Framtidens bil har alltså redan kommit!”, kan man med en viss optimism utropa.
Men smakar det så kostar det. För
FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK NR 3 201 ungefär samma pris som en Think kan man nämligen få en Honda Jazz eller en VW Polo. Dem kan man lasta med fyra vuxna plus ett litet flyttlass och familjens stora hund och det gör inget om det är 500 kilometer till stugan. Åtminstone Jazzen fås med automatväxel och man har då nästan elbilens egenskaper. Det är en sådan jag har i dag. Men elbilen är mer ekonomisk. De 200 kilometrarna klarar Think på cirka 20 kWh, det vill säga ungefär två euro. Den traditionella bilen behöver 10 liter bensin som kostar nära 15 euro,
Bränslecell som alternativ. Bränslecellen tror jag är nära slutpunkten för dagens bilutveckling. Vi har alltså en normal elbil med alla ovan beskrivna bekvämligheter, men i stället för batteri har bilen en låda, kan ske dubbelt så stor som ett vanligt startbatteri, och ett par gasflaskor med högt tryck, kanske 500 bar. Gasen kopplas via en tryckreglerventil till “lådan? bränslecellen, och denna i sin tur via kablar och diverse enkel och välkänd elektronik till bilens driv- och bromsmotor.
Gasen består av vätgas, som tillverkas genom elektrolys av vatten. Det går att köra bränslecellen också på naturgas eller olja, men man går då miste om den totala utsläppsfriheten. Då man bränner vätgas får man väteoxid, alltså vatten.
Bränslecellbilens utveckling är på gång, men är ännu inte färdig på några år (årtionden, kanske). Det vill säga att bilen finns, till exempel hos Honda i ett mycket elegant utförande, som brukar visas på bilutställningar. Men det som inte finns är in Skicka din debattartikel till HH adressen:feedbackOforum.fi. Vi publicerar även kortare texter.
frastrukturen för vätgas. Också den är på väg. Den har ett namn, Desertec, som betecknar ett jättekonsor” tium, grundat för något år sedan av De 200 europeiska världsföretag i energikilometrarna branschen, sådana som ABB, AEG, klarar Think Eon, Siemens, Bosch och några till. 2 se Konsortiet har som mål att längs på cirka 20 Medelhavets kuster skapa en mängd kWh, det vill | sol- och vindkraftverk med huvudsäga ungefär uppgift att elektrolysera havsvat 4 ten till vätgas. Gasen ska transportva euro. teras irörledningar över hela EuroDen pa på samma sätt som naturgas och traditionell a | olja. Alternativt kan elenergin med bi len modern högspänd likströmstekni so distribueras längs ett kabelnät, dels behöver 10 längs havsbottnen, dels längs exisliter bensin terande motorvägar. som kos tar Lösningar inbjudes alltså på det största problemet av alla: Vad ska vi nära 15 eu FO: | taosstill med alla dessa bilar? m
Balansen mellan arbete och fritid - värt att satsa på
Arbete och fritid’ nappat på den växande samhälleliga trenden o att aktivt själv hitta en balans mellan jobbet och det övriga livet. Trots att det är lätt att hålla med Kaj om att alla är experter vad det gäller sitt eget liv, pågår samtidigt ett seriöst och professionellt, mångsidigt forsknings-, undervisnings- och konsulteringsarbete inom HR och affärsledning som förklarar stukturer och belyser olika mekanismer den enskilda individen kanske inte alltid räknar med.
Redan efter 19g90-talets recession hade värderingarna bland finländska arbetstagare skiftat från jobbcentrerat till mera centrerat mot familj och fritid. Samma utveckling kan förstärkas åter av den lågkonjunktur vi lever i. När osäkerheten inom arbetslivet ökar, ökar i allmänhet vikten av det övriga i livet. Sedan 1990 har dessutom en ny generation vuxit fram som, enligt flera forskningsresultat samt ‘magkänslan’ i företag, präglas av en ökad individualism. Dessa personer var barn under förra recessionen och lärde sig kanske redan tidigt att mycket i livet är osäkert. Denna individualistiska generation värderar från början det övriga i livet minst lika högt som jobbet och tenderar inte att förbinda sig lika starkt till arbetsgivarorganisationer som deras föräldrar gjort.
Dagens unga vuxna ställer högre krav på sin Work/Life Balance och kommer därmed att utgöra en utmaning för arbetsgivare i den kommande kampen om arbetskraft. Trots pågående och kommande omorganiseringar av arbetsuppgifter, kommer vi att ha brist på arbetskraft, i synnerhet där specifikt kunnande krävs.
Proaktiva arbetsgivare reflekterar systematiskt över detta. Work/Life Balance har blivit en konkurrensfördel att räkna med, trots att de direkta belöningsmekanismerna fortfarande spelar en centralroll. Men eftersom monetära belöningar bara räcker en bit på vägen, kommer en ökad flexibi D: är glädjande och inspirerande att Kaj Arnö i sin nya Forum-spal litet och en stor kontoll över det egna arbetet enligt prognoserna att alltmer öka i vikt. Den nordiska välfärdsstaten har styrt och normifierat e hel del av det som ingår i det anglosaxiska företagets verktygspalett för en ökad Work/Life Balance. Detta passiverade våra lokala företag för en lång tid.
Företagen har erbjudit - eller kanske snarare tvingats gå med på - det som lagen eller kollektivavtalen förutsätter. I klarspråk talar vi då till exempel om föräldraledigheter och olika möjligheter till förkortad arbetstid, flextid samt tillfällig vårdledighet då barn som är yngre än tio år insjuknat. Och än så länge beaktar lagstiftningen endast föräldrar som arbetstagare -inte barn till åldrande föräldrar som också kan behöva hjälp under den normativa arbetstiden.
Faktum kvarstår, att hälften av frånvaron är familjerelaterad och det är ibåde arbetsgivarens och samhällets intressen att utveckla mer flexibla modeller för att lösa den dyra ekvationen.
Men tiderna har ändrat tack vare både de yngre generationerna och den globaliserade världen. Välfärdssamhället i all ära, men nu är scenen reserverad för aktiva företag. Genom att reaktivt bemöta externa krav behöver man inte ägna många tankar åt attityderna och kulturen. Genom att aktivt inkludera arbetstagarnas välmående och Work/Life Balance på agendan har man bättre chanser att nå en positiv atmosfär, ökad tillgivenhet, lojalitet och tillströmning till organisationen; vilket kan summeras som resultat av en förbättrad image (employer attractiveness) och på sikt något de flesta företag kommer att vara ute efter. m
Charlotta Nlemistö Skribenten är doktorand på Hanken och disputerar senare iår med en avhandling kring temat Work/Life Balance och verkligheten i företagen i Finland.