Jumbobröllop för jumbojettillverkaren
av Janne Salonen Forum 1997-01, sida 41-42, 30.01.1997
(N trax före jul tillkännagavs nyheten om fusionen av de två amerikanska flygindustrijättarna Boein | och McDonnell Douglas. en nyhe som sände chockvågor genom hela världens flyg- och rymdindustri. Den nya jätten, som skall heta enbart Boeing, blir nämligen världens klart största och ledande flyg- och rymdindustriföretag, med en beräknad omsättning för 1997 på närmare 30 miljarder USD (motsvarande 230-240 miljarder FIM), eller ungefär 7-8 gånger Nokias storlek. Det nya Boeing kommer att ha närmare 200 000 anställda, huvudsakligen i Nordamerika.
Av de två parterna har Boeings buvudrörelse varit tillverkningen av civil trafikflygplan, och man kan säga att Boeing har varit den enda tillverkaren med ett komplett modellregister för kunderna, från mindre 737:or med över 100 passagerare, till stora jumbojets, 747:0r, av vilka nya planerade versioner beräknas ta t.o.m. över 600 passagerare. Boeings marknadsandel av stora trafikflygplan har redan länge rört sig kring 60-70 procent.
Tidigare tvåa tappade höjd Tidigare var McDonnell Douglas näst störst, med Douglas-fabriken i Long Beach (utanför Los Angeles) som tillverkade DC-8:or. DC-9:or och DC-10:or, numera MD-11:or, MD-80:or och MD-90:0r, flygplan som har utgjort stommen t.ex. i Finnairs flygpark.
Sedan många år har emellertid det europeiska flygindustrikonsortiet Airbus - ledande delägare: Dasa (Tyskland), Åerospatiale (Frankrike) och British Aerospace (UK) - ersatt McDonnell Douglas som näst största leverantör på den
FORUM NR 1/9 globala trafikflygmarknaden. Det faktum att McDonnell Douglas’ marknadsandel i trafikflygplan började understiga 10 procent medförde att bolaget i höstas beslöt att inte längre satsa på utvecklandet av nya flygplansmodeller: detta beslut var liktydigt med ett beslut att på sikt dra sig ur den civila marknaden. Samtidigt finns en stor personal- och tillverkningskapacitet kvar inom företaget, medan Boeing på sitt håll började lida av en kapacitetsbrist till följd av uppsvinget på trafikflygmarknaden. Dessutom har Boeing flera flygplansmodeller och versioner av existerande modeller under utveckling. även beträffande dessa resurser började kapaciteten slå i taket. vilket var en av de viktigaste orsakerna till att Boeing-chefen Phil Condit tog initiativ till sammanslagningen.
Förlorad fighter-fajt Senare på hösten inträffade en annan händelse som påskyndade fusionen: McDonnell förlorade kampen om vilka fivgindustriföretag som skulle få kontraktet att vidareutveckla nästa generationens jaktplan i USA, kallad JSF Joint Strike Fighter) både för flygvapnet (US Air Force) och flottan (US Navy). JSE beräknas kunna bli en affär på upp till 200 miljarder USD för den som får tillverkningskontraktet. Kontraktet att fortsätta med utvecklingsarbetet vanns av både USA:s Iedande försvarsindustri Lockheed Martin, samt av Boeing, för vilken militärflyg har varit en mindre del av verksamheten (dock ej obefintlig, Boeing byggde på sin tid bl.a. bombplanet B-52). McDonnell hotades på sikt av en kraftig neddragning av huvudaffärsverksam heten, militärflyg, samt av utvecklingsresurserna för detta. Boeing å sin sida började få en brist på just dessa resurser. Den industriella logiken bakom fusionsbeslutet var således stark, och Wall Street har reagerat med att höja kurserna för båda fusionsparterna.
Det nya Boeing blir globalt ledande både inom trafik- och inom militärfivg. och har resurser att samtidigt utveckla flera olika flygplanstyper för den civila marknaden, vilket är oerhört resurskrävande. ållt detta sätter en enorm press på Airbus att effektivera sig och att omvandla sig från en lös industriell sammanslutning till ett regelrätt industriföretag. Airbus-konsortiet har därför nyligen beslutit omvandla sig till ett bolag.
Rymdkunnande trumf
Det nya Boeing blir också ett stort rymdteknikföretag, och är bl.a. huvudentreprenör för den internationella rymdstationen ISS, vars sektioner snart skall börja uppskjutas i sin bana runt jorden. Boeing är också delägare i ett företag som heter Sea Launch, som ämnar vinna en andel av den snabbt växande global 17Lockheed Martin (USA) USD 22,85 2. United tealiwolagies (USAT USD 22,80
I (USA) USD 14,35
G-Aérospåtiate (Fra)
USD 10,07 7: British Aerospace (Eng) USD79,06
Källa: Globu 414 marknaden för satellituppskjutningar. Sea Launch planerar att bygga en oceangående raketavfyrningsplattform, och att använda ryska raketer.
Från McDonnell ärver det nya företaget också Delta-raketen, för vilken företaget skall utveckla en ny version, Delta IV. Nya Boeing är emellertid inte det ledande rymdteknik- eller militärindustriföretaget i USA, denna rang innehas av Lockheed Martin, också detta ett föfretag som är en produkt av många fusioner. Boeings militära business blir dock nästan lika stor som Lockheeds.
Hornet: inga konsekvenser
Finland har varit en stor kund hos McDonnell Douglas, både för trafikflygplan och militärflyg (£-18 Hornet). Fusionen får inga omedelbara följder härvid: Hornet-leveranserna framskrider enligt tidtabell. Det kan vara skäl för Finland att sondera möjligheterna att delta i JSF- programmet, som enligt uppgift söker utländska partners (t.ex. British Aerospace är eftersökt som partner av både Lockheed Martin och av Boeing, men britterna och fransmännen överväger att starta ett eget motsvarande program). Om man i alla fall investerar miljardbelopp i ett högklassigt flygvapen, vore det rationellt att se till att dessa medel åtminstone delvis främjar den egna industriella utvecklingen.
Förändringar för Finnair?
Finnair står inför ett större flyganskaffningsprogram, och då skulle fusionen göra det möjligt att smärtfritt glida över från McDonnell Douglas till Boeing. Å andra sidan kan det finnas ett politiskt tryck på Finnair-ledningen att vara goda européer och inhandla motsvarande Airbus-plan.
Den dåliga nyheten för Finnair är att fusionen medför att priskonkurrensen inom flygindustrin sannolikt minskar därför kan fusionen även gynna Airbus. Priserna kan komma att stiga och leveranstiderna förlängas, i synnerhet eftersom fabrikerna nu börjar vara fullbokade.
SAS å sin sida står småningom inför en anskaffning av nya långdistansplan, men där verkar det inte finnas något behov av att blanda politik i det hela. Varför känner man ett behov i Finland att vara inställsam och av politiska skäl prioritera Airbus? Inte är Finland på något sätt någon delägare i Airbus-konsortiet. Ö SPRÅKRÖRET
Rune Skogber (W)ORDI(S svenskan är ett länge diskuterat ämne.
Som finlandssvensk är det lätt att rycka på axlarna och tycka att det inte förekommer särskilt mycket anglosaxisk påverkan på vårt finlandssvenska språk. Men faktum är att man inte behöver växla allt för många ord med herr Andersson förrän man märker att också han importerat en hel del ord och uttryck från engelskan - i synnerhet om han är ekonom och samtalsämnet har att göra med hans arbete. Kritiken mot engelskt inflytande riktar sig just ofta mot fackspråkets sär märken, termerna, som jämställs med fikonspråkets - expertspråkets - förvrängda ordprodukter.
Lånorden eller, som man egentligen borde kalla dem, importorden kan vara av olika slag. Huvudsakligen skiljer man mel lan direktlån, översättningsltån och betydelselån. Direktlån innebär att ett ord inlånats i sin ursprungliga form, kanske något modifierat till stavning och uttal (t.ex.ordet dealer). Översättningslån innebär att man gör en översättning av det främmande ordet (t.ex. fickbok, av eng. bocket book). Betydelselån innebär att man lånar in en ny betydelse till ett ord som redan finns i det egna språket (ex. gräsrot i bet. ‘den vanliga medborgaren’, av eng. grass roonf).
Det är direktlånen som är problematiska. Huvudproblemet är om lånordet skall ha en- eller ett-genus, men frågan om hur ordet skall böjas är minst lika betydelsefull. Det är naturligt att behandla ett lånord på samma sätt som en svensk synonym - det heter ett fejs, fejset, eftersom det heter ett ansikte, ansiktet. Ofta är det svårt att se vad som ligger bakom valet av genus. En chip är ett slag i golf, datatermen är vanligen ett chip eller ett chips.
Ett svårt ord är know-how. Skall man tala om den finländska know-bowen i ett företag till exempel, eller är det rent av formen know-howet som gäller? Svenskan är rik på egna ord. Ett bra svenska ord, kunnande, i stället för ”know-how” är att rekommendera om man vill undvika böjningsproblem.
Men ordens emotiva, dvs. känslomässiga, funktion har stor betydelse idag och får ofta avgöra valet av ord. Direktlånet management är ett ord med många motsvarigheter i svenskan: förvaltning, skötsel, drift, ledning (av företag) är bara några exempel. Få använder sig av ett svenskt ord i det här fallet av kanske just emotiva skäl. De engelska orden har klang av status och fräs och det är därför man gärna tar till sådana när man vill visa vad man går för. Men just det här, att alla tar till engelska ord i dag, gör att statuseffekten kan och måste ifrågasättas. Leder t.ex.
fö om engelskans inflytande p företagens platsannonsformuleringar av typen ”Vi söker en data programmer” eller ”Bli currency dealer hos oss” automatiskt till fler intresserade sökande än motsvarande svenska formuleringar dataprogrammerare och valutabandlare?
Viktigt att komma ihåg är att en viss betydelseglidning ofta sker i samband med inlåning, vilket förstås kan leda till problem. Den svenska formen av city, ‘stadscentrum”, har i och för sig kanske påverkats av the City of London, den gamla delen av London och stadens nuvarande finansiella centrum. Men den engelska betydelsen hos city är egentligen ‘stor stad". Svenskans city motsvaras av engelskans town centre. Ett exempel till: Koncern betyder “grupp av företag med ett moderbolag i spetsen’, medan concern i engelskan står för företag i allmänhet. Inte så enkelt. alltså.
Uttryck och begrepp i engeiskan behöver inte nödvändigtvis motsvara samma ord i svenskan. Engelskans gap, i ord som t.ex.credibility gap Ctrovärdighetsklyfta’), får allt oftare i svenskan samma form, dvs. gap (med långt aljud), också om gap i svenskan först och främst har betecknat en uppspärrad mun och inte så mycket klyfta Cstort avstånd”), som alltså det engelska gap betecknar. Numera är ord som lönegap, inkomstgap och trovärdighets2ap minst lika frekventa som de äldre motsvarigheterna löneklyfta, inkomstklyfta och trovärdighetsklyfta. Andra mindre eleganta översättningslån är t.ex. smartkort (eng. smari-card) och ombildningar av typen notifiera (eng.notify), som borde heta notificera eller allra helst anmäla. Verbet används i EU-sammanhang. Detsamma gäller implementera (eng. implement) som skall heta inför liva, genomföra, följa eller införa beroende på sammanhanget.
Gyllene fallskärmar (golden parachutes) och lama ankor (lame ducks) har, smått överdrivet, blivit vardagsbegrepp hos oss. Bilderna är internationella och klatschiga. Yem vill tala om “större avgångsvederlag” eller “politiker som mist sin handlingskraft när det finns effektfullare ord att ta till. Också herr Andersson resonerar så.
Till honom och alla andra kan man bara säga, ett det är skäl att ta det försiktigt. Det går i allmänhet att finna lämpliga, svenska, begrepp för det man vill uttrycka också inom en specialbransch.Vi finlandssvenskar måste ta det extra försiktigt om vi vill att vårt språk skall förbli ett effektivt medel för oss att kommunicera på också i framtiden. Precis som engelskan är också finskan ett språk att räkna med vad gäller påverkan och influenser. Ö
FORUM NR 1/97