Månadens person Lasse Weckström

av Ragnhild Artimo Forum 1997-10, sida 28-30, 23.10.1997

Taggar: Personer: Lasse Weckström

LASSE WECKSTRÖM

GENERALDIREKTÖR, VÄGVERKE ”Vi tror på fri konkurrens, och skull gärna själva vara med — men riksdagen har inte ännu vågat låta Vägverket bli affärsverk. ägar som håller att köra p har varit Lasse Weckström ackumulerande kunskapsom råde sedan hans diplomarbe te om sättning av vägbanken på kohesionsjord 1966. Nu är hans utmaning att som ny generaldirektör hitta nya vägar för Vägverket.

Det betyder en ny och effektivare organisation; vägar mer konkret är en bristvara just nu. Vägverkets budget har bantats med 4,3 procent nästa år, samtidigt som trafiken ökar med 4,5 procent. ”Någon har haft svårt med matematiken”, säger Weckström.

Den nya organisationen innebär från årsskiftet en uppspjälkning av verkets funktioner på administration och produktion (se ruta på nästa uppslag). Den synligaste förändringen är Vägverkets egen “länsreform’: de nuvarande nio vägdistrikten fortsätter som förvaltningsregionenheter, medan vägproduktionen samordnas till fyra produktionsregioner - södra, norra, västra och Östra - med “huvudstäderna” Helsingfors, Uleåborg Tammerfors och Kuopio. Målet är en lättare organisation (läs personalminskning), som långt sköts genom naturlig avgång och omplaceringar. Alla direktörsposter har lediganslagits och delvis redan nybesatts för fem år, men Weckström - vars egen utnämning slutgiltigt blev klar den 12 september - understryker att en del av bemanningen är densamma.

Bantningen av Vägverkets budgetram nästa år med 4,3 procent betyder 180 Mmk mindre anslag. Var känns nerkörningen ”Pengarna räcker nu bara till basväghållning, samtidigt som trafikbelastningen växer. Huvudvägnätet är i någorlunda gott skick, men andra vägkategorier försämras. 600 km väg är i dåligt skick, och med krympta anslag ökar denna kategori i år med nära 500 km. Försämringen är ju inte punktvis, men långt handlar det om tjälskadeutsatta vägavsnitt, och Tavastland är ett problemområde härvidlag.

Tjälskador kan helt elimineras genom att gräva upp problemvägavsnitt och byta ut vägmassan mot material som inte tjälpåverkas, nämligen grus och bergmaterial, i stället för lera och morän. Vi har ett program som kunde förverkligas på tre år och går på 400 Mmk, men den bantade budgeten gör att det nu tar minst fem-sex år”

FORUM NR 10/9 vilket är det svåraste vägslitageproblemet ”Dubbdäck är verkliga vägätare. Finland är av naturliga skäl världsetta i att använda dubbar. Att förbjuda dem skulle vara orealistiskt. Vår rekommendation är gles dubbning ikombination med effektiv saltning av vintervägar. Även temperaturväxlingar nära noll anstränger vägytan och accelererar sprickbildning i beläiggningen, som sedan släpper igenom vatten - som skadar vägunderlaget”

Finns det inte EU-pengar att få för underhåll och uppgradering av det finländska vägnätet ”EU:s vägpolitik har varit en besvikelse för oss. Våra viktigaste vägar utgör en del av det europeiska TEN, TransEuropean Network. och efter en massiv pappersexercis har menföreslandet Finland beviljats runt 30 Mmk på årsnivå, knappt en procent av Vägverkets årsbudget på över 4 mrd mk. Spanien och Irland har fått tiotals miljarder för utvecklandet av sina vägnät. Men vi får ju komma ihåg att EU primärt är en jordbruksorganisation, inte en trafikOrganisation…

Det kan vara lättare att komma i åtnjutande av EU-anslag för utvecklandet av ryska och baltiska vägar, där finländska konsulter och entreprenörer kan vara med. Ett samprojekt som nu diskuteras är en ringväg kring Viborg, men utgången får inte blir att Vägverket bygger den med finska budgetme Foto: Ragnhild Artimo

Lasse Weckström:

Boskillnad mellan vägadministratio del. I sig gagnar vägförbättringar i öst givetvis vår exportindustri. Över åren har Vägverket kritiserats för att bygga toppenvägar genom ödemarker, men negligera byggande och underhåll av högtrafikvägar. Sant eller osant ”Det har hänt att Vägverket eller dåvarande Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen byggt högklassiga vägar där sådana inte varit påkallade, och på det sättet gjort regionalpolitik. I Kajanaland och på sträckan Idensalmi-Kuopio har jag själv kört tämligen ensam på vägar som Rusnings-Finland kunde behövt och hade välkomnat. Exempel på ‘politiskt’ byggande är också ett par färska broar…utan att nämna någon specifikt. Men Vägverket skall enligt min mening inte syssla med regionalpolitik, utan med sin nyckeluppgift, att håll vägnätet i skick utgåend “Vägverket skall tnte — från faktiska behov. Extra vikgöra regionalpolitik, sa N utan se till att de vägar — tigtär det dåbudgetanslagen som är hårdast belas- stryps. Trafikvolymen måste tade hålls 1 erforderligt skick. Tyvärr krymps = H | vår budgetram i takt — gäller underhållav existeran med att trafiken ökar” — de vägar och nybyggnads vara kriteriet, både då de beslut”

Privatfinansierade Lahtisvägen under byggnad har väckt positiv uppmärksamhet. Är det en ny trend för Vägverket ”Att ge ut vägbyggnadsentreprenade ”PFasse Weckström i korthet

Född: 1941 i Helsingfors

Utbildning: diplomingenjör från Tekniska högskolan 1966, tekn.lic. och tekn.d från samma högskol 9 Karriär: Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1965; Lojo Kalkfabrik1974; Finlands byggnadsentreprenörsförbund, VD 1982; Viarecta/Haka, Asfaltti-Haka, produk tionsdirektör; förvaltnings- och marknadsdirektör 1985,1988; försvarsministeriet, byggnadsråd 1992; Försvarsförvaltningens Byggverk, direktör 1994; Vägverket, generaldirektör 1996. Styrelsemedlem i bl.a. RAKEVA-stiftelsen, Finlands representant i European Asphalt Pavement Association EAPA. Docent i vägteknik vid Tekniska högskolan. Premiärlöjtnant i reserven. ivi : gift, två barn

FORUM NR 10/9 är inte i sig nytt, 80 procent av våra byggnadsarbeten går på extern entreprenad. Det är privatfinansieringen h som är ny för oss, och kan bli en återkommande modell. Egentligen är det fråga om en ‘skuggvägtull på ca 20 mk per fordon och färd: Tekra-Skanskabygger ut 69 km av Riksväg 4 till motorväg, och byggherren Nelostie Oy underhåller vägsträckan 13 år för en årsavgift på ca 110 Mmk som Vägverket erlägger, varefter vägen utan ersättning år 2012 överlämnas till Vägverket. Slår man ut hela entreprenadsumman 1,2 mrd mk på 15 år och kalkylerar med en dygnstrafik om 15 000 fordon, blir de faktiska trafikkostnaderna något under 20 mk per fordon. En tredjedel av totalkostnaderna för den nya vägen utgörs av räntor.

Det mest positiva är att byggnadsarbetena kunde inledas genast, och att de avancerar mycket snabbt genom att finansieringen är klar. Vi på Vägverket är ju inte glada över de jämförelser som görs mellan Lahtisvägen och t.ex. korsningen mellan Tusbyvägen och Ring I i Baggböle, som vi byggt på i tre år - för att budgetpengarna för projektet kommer i små årsanslagspaket. Dessutom trafikeras den byggplatsen kontinuerligt, medan Lahtisvägens breddning kan ske utan hänsyn till störande trafik.

Betyder den förestående vägdistriktsreformen att beslutsprocessen geografiskt fjärmas från de problem som skall lösas ”Nej. Målet är en mer ändamålsenli ownuy pyyubey :010 organisation med sikte på lägre väghållningskostnader och bättre service. Hittills har beställare och leverantör personifierats av de nio distriktens vägdirektörer. Uppspjälkningen i förvaltning och produktion betyder att förvaltningsorganisationen beställer väghållningstjänster av produktionsorganisationen, som fungerar som entreprenör, och utför de arbeten som beställs - som plogning, saltning, underhåll och nybyggen. Förvaltningsorganisationen/beställaren utvecklar systemen, besluter om hur budgetmedlen används, om prioriteringar och projekt. Den enda personen gemenv sam för båda organisationerna är generaldirektören, som fungerar som spelledare. Är dethär en egen fin ländsk modell ”Nej. Modellen är tagen från svenska Vägverket, men vi avser att gå längre: på sikt är det meningen att

Foto: Ragnhild Artima

Vägverket, som är underställt trafikministeriet, får ny organisation den 1 januari 1998. I stället för nio vägdistrikt med vägdirektörer som svarar för såväl förvaltning som produktion av väghållningstjänster, spjälks hela organisationen upp i två: en för förvaltning och en för produktion. De nuvarande nio vägdistrikten blir regionenheter för vägförvaltningen, medan produktionen, dvs. vägentreprenader,konsultverksamhet, export och färjverksamhet, handhas av fyra produktionsregioner: Södra, Västra, Östra och Norra Finland. Vägförvaltningen beställer såsom hittills väghållningsprodukter antingen från den egna produktionsorganisationen eller externt. De nya direktörerna - inom vägförvaltningen två direktörer och nio vägdirektörer, och i produktionen en överdirektör, två direktörer och fyra regiondirektörer tillsätts för en femårsperiod. Omorganiseringen baserar sig på en

Oo O :2 = ö i = > MH SS

Landskapet förändras i rask takt där Nelostte Oy bygger ut Labtisvägen till motorväg. Projektets privatfinansiering gör det möjligt att få vägen klar snabbt.

utveckla förvaltningsorganisationen till ett renodlat ämbetsverk som svarar för infrastruktur och beställer tjänster, och där generaldirektören i praktiken är vägförvaltningsdirektör. Produktionsorganisationen ombildas till ett affärsverk som är en entreprenör bland andra, ledd av en VD, inte en överdirektör.

Men i första skedet har vi händerna fulla med att köra in den nya organisationen. Jag ger oss tre år att finjustera den: vi har val i mars 1999, följt av ny riksdag och ny regering, och senare delen av år 1999 är Finland EU-ordförande och EU dominerar debattarenan. I början av år 2000 kan riksdagen stifta en lag om att Vägverkets produktion ombildas till någon form av affärsverk. Troligen blir modellen något mjukare än den som tidigare skisserats, vilket betyder att verket blir ett slags monopolaffårsverk på vissa områden, me blev klar i september i år, är ett exempel på Vägverkets policy att också beakta estetiska aspekter. Bron är landets tredje längsta.

Kort om Vägverket « Vägverket svarar för skötseln av 77 800 km allmänna vägar: 49 600 km vägar med beläggning, 430 km motorvägar, och 13 300 broar. Deras kapitalvärde uppgår till ca 90 mrd mk.

Vägtrafiken på allmänna vägar utgör ca 55 procentav landets hela vägtrafik. 93 procent av persontrafiken och 86 procent av godstrafiken sker på vägarna.

e För våghållningsarbetet har Vägverket 1 000 lastbilar, 371 väghyvlar, 193 traktorer och 203 hjullastare.

e Vägverket exporterar väghållnings- och planeringskunnande till bl.a. OS$- och vissa utvecklingsländer, och idkar närområdessamarbete bl.a. i form av projektberedning.

också kan ta emot externa uppdrag t.ex. från Helsingfors stad - och därmed bli självfinansierande”

Det ligger en ironi i att Vägverkets generaldirektör hellre sitter bak i bilen än vid ratten: ”Som vägbyggnadsingenjör har jag kört tillräckligt under årens lopp” Men han cyklar också gärna, spelar tennis och - som nyare inmutning - golf. Som kulturkonsument uppger han sig vara allätare, med en viss tonvikt på konserter och teater.

Hemmet är självprojekterat: ett parhus på Drumsö, Helsingfors. Familjen är hustru Päivi, fysioterapeut/företagare, och de vuxna barnen Juha-Pekka och Marja-Leena, båda diplomingenjörer.

Uppdraget som Vägverkets kapten i blåsigt väder ser Lasse Weckström som en motiverande utmaning: ”Jag trivs i förändringsturbulenser” Då omorganiseringen rotts i land kan han tänka sig nya uppgifter. & Ragnhild Artimo

Vägverket trimmar för större effektivite ändring i vägverksförordningen i juni, och målet är att genom effektiverad produktion få ner prisnivån på väghållningsprodukter och förbättra servicen för väganvändarna.

Väganslagen i statsbudgeten för 1998 är knappa 4,1 mrd mk, vilket är 180 Mmk eller 4,3 procent mindre än i år. Samtidigt ökar trafikvolymen med ca 4,5 procent.

Värst drabbar nedskärningarna utvecklandet av vägnätet, väghållningsverksamheten måste fokuseras på problemintensiva tungt trafikerade huvudvägar och tjälskadade grusvägar. Ett offer för åtstramningen är trafiksäkerheten: Vägverket kommer inte att uppfylla årets kvot av trafiksäkerhetsfrämjande vägförbättringar.

Vägverket hade senaste årsskifte ca 7 300 anställda. Personalen minskar i år med ca 500 eller drygt 6 procent, och personalnedskärningarna fortsätter i samma takt nästa år. RA &

FORUM NR 10/97