Maxisatsning

av Kari Wilén Forum 1988-02, sida 14-15, 04.02.1988

Taggar: Teman: båtar

Isbrytartåg…

fortsättning från föreg sid 80 m långa isbassängen är känd världen runt för forsknings- och provningstjänster som också marknadsförs utanför bolaget.

Men Waärtsiläs arktiska kunnande handlar inte bara om is.

— Tyngdpunkten i verksamhet ligger på forskning och utveckling, säger marknadsföringschet Henrik Segercrantz. — Målet är en förbättrad totalekonomi för sjötransporter i de arktiska områdena. Nyckeln är nya lösningar och koncept.

Konkurrenskraft handlar om att ha svaren uttänkta förrän frågorna ställts.

WARC jobbar med att ta fram morgondagens lösningar på dagens problem. Ett av dessa framtidsprojekt, fartygskoncept-påpappret, är ett ”isbrytartåg”.

— “Tåget” består av en isbrytare och en rad fraktfartyg, vilkas kombinerade skjutkraft samt massa avsevärt ökar framkomligheten i is jämfört med dagens isbrytarassistering. Fartygen är faktiskt sammankopplade som ett tåg, och fraktfartygens propulslonseffekt kan vara lägre än vid konventionella lösningar, genom att de bakom seglande fraktfartygen ”skuffar” den framförvarande isbrytaren — samtidigt som utnyttjandet av den öppnade rännan blir maximatt.

I öppet vatten och i lätta isförhållanden rör sig fartygen separat. Andra arktiska koncept som WARC arbetar på är bla stora olje- och gastankfartyg/isbrytare, som utan assistens av isbrytare kan sköta arktiska transporter med last om hundratusentals ton. Man har också skisserat upp ett projekt som preliminärt kallas Transarctic Road — ett fartyg som kan gå I 3,5 m tjock is över Norra Ishavet: denna farled skulle förkorta transporterna mellan kontinenterna radikalt.

WARC:s islaboratorium kan kylas ned ända till —60?C. I isbassängen kan man framställa modellis av olika konsistens och struktur -— skräddarsydd is som ”i miniatyr” motsvarar olika naturliga isförhållanden — jämn is, isvallar, rännor såväl för arktiska, subarktiska och flodförhållanden.

Vid WARC har man utvecklat en metod för framställning av finkornig modellis. Metoden är patentera — WARC har genom åren byggt upp och breddar kontinuerligt det på arktisk sjöfart inriktade dimensionerings- och iskunnandet för att genom denna ackumulerade knowhow effektivt kunna konkurrera på en marknad vars betydelse även i framtiden är stor, säger Segercrantz. LJ

I Forum 1/88 behandlades den år 1989 planerade finländska expeditionen till Antarktis. I nästa nummer presenteras RaumeaRepolas satsningar på iskunnande och vårens Antarktis-expedition med R-R-byggda Akademik Fedorov.

14

Maximal satsning

Text: Kari Wilén

Ludde Ingvalls, eller rättare sagt Föreningsbankens maxibåt Union Bank of Finland, håller på att ta form. Det är på många sätt fråga om ett maximalt projekt. Det blir den största kappsegliingsbåt i aluminium som byggts i Finland. Det är också den största sponsorsatsningen på ett enskilt tävlingsprojekt. Av de stora seglingsprojekten har denna Whitbread Round the Worldutmaning samlat det bredaste stödet hittills hos finska företag och olika experter branschen senterat projektet under dess officiel la namn: Union Bank of Finland Round the World. Han kan med tillfredsställelse konstatera, att projektet framskrider enligt tidtabellen. Informationen från det senaste skepparmötet i London i början av januari ger vid handen, att UBF-projektet för tillfället ligger flere båtlängder framom de kommande utländska konkurrenterna.

Kompositdäck på aluminiumskrov

Wärtsiläs dotterbolag Laivateollisuus Oy i Åbo skall vara färdigt med skrovet i början av april. För tillfället svetsas bordläggningen på ett tätt nätverk av transversella och longitudinella spant. Plåttjockleken varierar från 8 millimeter i bottnen till 3 millimeter i skrovsidorna. Till mindre dimensioner har man inte velat gå av den anledningen, att svetsningens värmeutveckling enligt gjorda test skulle ha medfört onödigt stora cjämn Piren Jaakko tloniemi har pre Ludde Ingvallt har valt aluminium som skrovmaterial för Union Bank of Finland.

heter i bordläggningen. Dessa måste fyllas, och för att spara vikt vill man använda så Ili|e spackel som möjligt.

De flesta jordenruntkappseglare byggs nu för tiden i avancerade glasfiberkonstrukioner med exotiska hitechmaterial som kevlar och kolfiber. På inrådan av sitt frans g |

På Laivateollisuus I Åbo börjar maxibåten ta form.

ka konstruktörsteam, Michel Joubert och Bernard Nivelt, samt efter egna noggranna analyser, valde Ludde Ingvall aluminium som skrovmaterial till ”sin” båt.

— Aluminium är ett lätt, säkert och förhållandevis enkelt material att bygga en maxibåt i, säger skepparen.

— Några av de stora båtarna fick allvarliga skador på sina kompositskrov under de få dagar av den senaste Whitbreadtävlingen det verkligen blåste hårt. En optimal dimensionering är lättare att göra i aluminium än i ett material, vars egenskaper man inte känner lika väl. Vårt :skrov görs helt i aluminium, medan de flesta glasfiberbåtar förses med en bärande stödkonstruktion i detta material.

2/1988 FORUN

Kappseglingsbåtar är mycket viktkritiska. Därför har man gjort allt för att hålla den av konstruktörerna angivna totalvikten på ca 30 ton. Spantens dimensioner har optimerats skilt för varje del av skrovet. Den är utborrad som en schweizerost för att avlägsna allt onödigt material. Fogarna görs av Laivateollisuus bästa aluminiumsvetsare, och de granskas med röntgen och ultraljud.

UBF-maxibåten är ett specialbygge så till vida, att däcket görs i en hyperlätt sandwichkonstruktion. Det drygt 80 m? stora däcket kommer att väga futtiga 420 kilo. Formen finns redan färdig hos Waterman Oy i Åbo. Projektet står självt för kunnandet, med båtbyggare och besättningsman Pepe Toroi som övervakare, Däcket lamineras i epoxiharts runt en kärna av Nomex, ett lätt bikakalikt material av kevlar. Ytskikten består av endast en glasfiber-rowing och en kevlarduk. Det går inte att skruva fast beslag i Nomex-sandwichen, men under vinschar och skotskenor byts bikakakärnan ut mot ett polyuretanskum av speciellt stor densitet. Däcket nitas och limmas vid skrovets flänsar då båten vänts på rätt köl.

Tekniken med aluminiumskrov och kompositdäck är ny i Finland, men har prövats i viss utsträckning utomlands. Genom att göra däcket lätt får man ner båtens tyngdpunkt, vilket bidrar till en ökad stabilitet

Tankteste och profildragning

UBF-projektet har höga ambitioner att vara en verklig hi tech-satsning. Vetenskape har tagits till hjälp, när man tanktestade en 4,2 meter lång modell av maxibåten I Tekni ska högskolans skeppshydrodynamiska laboratorium i Otnäs. Åt skrovlinjerna kunde man inte göra mycket, konstruktörerna har tagit fram dem på basen av den internationella /OR-mätregeln. Men kölformen är fri så när som på båtens totala djupgående. Ett antal profiler och planformar har testats utgående från konstruktörernas förslag, och den slutliga käölmodellen har också provats i aerodynamiska laboratoriets vindtunnel. Som målsättning har man haft att komma fram till en köl som fungerar bra speciellt på snabba undanvindsbogar, vilka enligt väderleksstatistiken kommer att dominera den nya rutten runt jordklotet. Genom finslipning av skrovet och fenorna hoppas man kunna minska båtens totalmotstånd.

Beslutet att tillverka riggen i Finland var ett relativt djärvt steg av skepparen. Men också ett konsekvent resultat av projektets strävan att föra fram finsk högteknologi i, eller snarare runt världen. Nokia Kabels aluminiumdivision i Pickala drar profilen i en speciell, egen aluminiumlegering med ett vertyg, som gjorts enbart för detta ändamål. Schweizaren Andy Steiner står för konstruktionen, han har ritat master åt bl a America’s Cup-giganten Dennis Conner UBF:s mast sammanfogas med lim och nitar av sex delprofiler till ett 35 meter långt rör.

Man bygger tre master, av vilka den första används som provbänk under extrema belastningar.

— En mast är som bäst just innan den kollapsar, säger Yrjö Brummer, som i besättningen svarar för riggen. Om den håller ”för mycket" är den kanske för stadig och tung. Vi kommer att kolla saken med de första masten. Den tredje finns I reserv, och kan i delar flygas vart som helst under själva kappseglingen.

Sund ekonomi

Under skepparmötet i London medgav de flesta anmälda maxikaptener, att ekonomin fortfarande var deras största bekymmer. Ludde Ingvalls nattsömn störs närmast av förstfödda dottern.

I motsats till tidigare finska seglingsprojekt äger FBF detta; skepparen och övrig personal är egentligen endast anställda för sina respektive uppgifter. Banken har tagit med en hel del samarbetspartners, sidosponsorer, varav de flesta också är underleverantörer till projektet. Till de större sponsorerna hör bla försäkringsbolaget Kansa, Nokia-Mobira och Salty Line. FBF har inte avslöjat vad kalaset går löst på, men själva genomförandet av projektet torde medföra kostnader | storleksordringen 10 miljoner mark. Sedan tillkommer alla utgifter som är örknippade med utnyttjandet av projektet, PR-jippon, informationsspridning, kundtillfäljen etc. Man brukar räkna med minst lika stora investeringar på denna sida. Projektet verkar vara professionellt skött och stå på en sund ekonomisk grund. Då FBF för ett år sedan tillkännagav satsningen sade chefdirektör Mika Tiivola, att banken garanterar ekonomin för den. Vilket inte ‘orde betyda att Ludde Ingvall har obegränsade tillgångar att röra sig med. Men han har bättre förspänt än de flesta konkurrenterna för tillfället. Och medger ogenerat att han tänker vara snabbast runt jorden när det beger sig. UJ

Pekka Salo…

fortsättning från s 1 enskilda anställdas potentiella intresse för och förutsättningar att greppa bolagets strategi.

— Min erfarenhet är att finländarna besitter en osedvanlig fallenhet för logiskt tänkande, men ofta är misstänksamma. Och att de anställda svarar med engagemang och solidaritet, då informationen om företagets planer och målsättningar är öppen och ärlig, och företagsklimatet gynnar dialog och feedback — också negativ sådan. Vad det kräver av ledaren är viljan att lita på medarbetarna, och förmågan att se saker även ur deras perspektiv.

Satsa på hjärnkraft!

Har Pekka Salo lösningen på Finlands sysselsättningsproblem? Sitter här en potentiell framtida arbetskraftsminister? Han hävdar att orsaken till arbetslösheten är för låg förädlingsgrad i den finländska tillverkande industrin.

-— Hjärnkratten är en liten nations absolut viktigaste resurs som det gäller att slå vakt om. Varken företag eller individer har råd att låta kunnandet rosta — och det gör det om det inte används och inte kontinuerligt berikas.

FÖRUN, 2/1988

Know-how är också den viktigaste egenskapen I de produkter vi tillverkar och exporterar.

— I kampen om marknaderna är det kunnandet, ”hjärninnehållet" i produkten SOM utöver priset avgör om någon vill köpa den. Kostnadsnivån i Finland har hela tiden stigit klart brantare än produkternas förädlingsgrad, vilket betyder att priset för de varor vi vill sälja härhemma och utomlanas ofta är för högt i relation till den know-hownivå de representerar. Att kostnadsnivån stiger sammanhänger med målsättningarna att höja den finländska levnadsstandarden och öka välfärden — på sikt en vital fråga om vi vill hålla finländarna kvar i Finland! Men förädlingsgraden måste hålla jämn takt med kostnadsnivån för att vi ska kunna sälja vad vi producerar. Produkter vilkas förädlingsgrad är för låg i relation till deras pris, klarar sig inte på marknaden utan gallras ut, och produktionsnedläggningar skapar arbetslöshet. Vad vi måste slå vakt om är att de produkter vi tillverkar kontinuerligt har en förädlingsgrad som gör att de ”tål” kostnadstrycket. Och det betyder i klartext att företagen oavlåtligt måste satsa på produktutveckling och allt högre förädlingsgrad.

— Den finländska industrin har i många fall tidigare placerat ribban för lågt i detta avseende. Våra Internationella konkurrenter har satsat och satsar alltjämt mera än vi p forskning och utveckling. Visserligen har man under 80-talet på många håll vaknat, och en viss uppryckning kan skönjas — men ännu återstår mycket att göra. Jag tror att de andliga resurserna och kunnandet nog finns, exempelvis inom företagen, men att denna potential helt enkelt inte utnyttjas — på grund av oskicklighet och oförmåga att ta fram den på olika organisationsnivåer. Ändå är den viktigaste utmaningen för den finska industrin idag att göra bruk av den hjärnkraft som finns.

Och utmaningen för Tampella och Pekka Salo?

Han är inte mycket för storstilade linjetal utan en enda dag på det nya företaget. Han har klassificerat Valmet Pappersmaskiner som ett av de sundaste företagen I branschen i hela världen. Nu ska han ta itu med Tampella.

— Det gäller att tillsammans med medarbetarna definiera vad bolaget skall vara nästa årtionde, nästa årtusende… Att få upp lönsamheten på en god och stabil nivå. Att se om möjligheterna att tillgodose kapitalbehovet och investeringar i framtiden. Att aktivt internationalisera — vilket allt oftare handlar om etablering. Att satsa på knowhow som profilerar sig på världsmarknaderna. Och att få hela organisationen att sluta upp kring dessa strävanden. Så att vi kan växa tillsammans. L 15