Ny isbrytargeneration klassas for arktisk fart
av Christian Schönberg Forum 1991-15, sida 12-13, 07.11.1991
”Tarmo 2” bryter is.
“Tarmo i offshore-arbete.
Ny isbrytargeneration klassas för arktisk fart
Text: Christian Schönberg
Om havsguden Poseidon så bestämmer bryter Sjöfartsstyrelsens nya stolthet sin premiäris den 1 mars år 1993.
Det nya universalfartyget som i ett och samma skrov kombinerar såväl isbrytarförmåga som offshore-egenskaper klassas, som första finländsk isbrytare, för arktisk fart.
onsortiet Rauma-Repoia/Holl ming gavs uppdraget att kon struera den unika världsnyheten I kamp med Kvzerner Masa-Yards som med länga tänder tvingades ge sig på slutrakan inför Raumo-konkurrenternas lägre prisnivå.
Men. borde då inte Masa-Yards teoretiskt större erfarenhet av isbrytarbyggen, i detta fall. ha vägt över till deras favör — Nej det anser jag inte. säger sjöfartsrådet Lennart Hagelstam hos Sjöfartsstyrelsen. När Wärtsilä splittrades gick inte alla specialister över till Masa. En del av dem jobbar numera hos Rauma-Repola. som har vårt fulla förtroende när det gäller byggandet av den nya multipurposeisbrytaren. Bl a har varvet erfarenheter från ett sovjetiskt havsbogserarbygge att visa upp.
Raskt marscherat
Eftersom Tarmo-klassens isbrytare inom kort faller för ålderssträcket har det redan en tid varit aktuellt att starta planereringen av dess efterföljare. Statliga institutioner som normalt inte brukar visa upp någon större effektivitet i planerings- och beslutfattningsfrågor överraskade de flesta oinvigda med sina rappa tag. Nyfiket och hungrigt gick beredarna på som ”hunden i benhögen” denna gång.
1 — Till och med snabbare än man normalt går till verket inom den privata sektorn, myser generaldirektör Kyösti Vesterinen som, innan han knöts till sitt nuvarande jobb, själv representerat den privata sektorn inom finländskt näringsliv. Lee Sjöfartsstvrelsens generaldirektör Kyösti Vesterinen till höger är tillsammans med sjöfartsrådet Lennart Hagelstam fulla av entusiasm inför det nva fartygets framtidsutsikter.
Idén att skapa en ny typ av isbrytar som kunde nyttjas för alternativa uppdrag under sommarhalvåret är inte helt ny. Det nya är däremot att Sjöfartsstyrelsen inte nöjde sig med att bolla med mer eller mindre teoretiska hypoteser utan tog ett fast och praktiskt grepp om situationen. Via mäklare kablade man för något över ett år sedan ut en världsvid förfrågan för att katalogisera intresset för och behovet av sommarsysselsättning för en möjlig ”multipurpose”-isbrytate. Sjöfartsstyrelsen fick omedelbart fyra seriösa svar på sin förfrågan. Det intressantaste kom från det norska företaget Ugland Offshore AS. med vilket man nu skrivit ett långtidskontrakt. Tack vare det snabba agerandet har Ugland nu mycket aktivt kunnat medverka i planeringen av det nya universalfartyget.
15/1991 FIRUN,
Hösten 1990 startade finansieringsdiskussionerna med beslutsfattarna i landet vilket ledde till att man redan i maj garanterades 580 Mmk (all included) för projektet.
Om man på slutrakan är lika nöj som man varit under det intensiva planeringsskedet kommer intresset för artygstypen att växa sig stort i all synnerhet som priset inte överstiger kostnaderna för konventionella isbrytarvarianter med mera än 10—135 procent. En fin fjäder i hatten för Sjöartsstyrelsen om allt går i lås. Det nya artvget kommer givetvis att vara ett synnerligen viktigt framtida referensobjekt för konsortiet Rauma-Repola/ Hollming. Tolv företag runtom i världen visade i första skedet intresse för projektet. När tiden gick ut den 16 augusti hade, förutom Raumoborna. endast Masa Yards och tyska Thyssen visat sig intresserade att få bygga världsnyheten, som alltså skall vara leveransklar våren 1993, för att hinna testas i vårisarna innan fartyget styr ut mot Nordsjön till norska Uglands arbetsfält.
Få förändringar från basritningarna
Förutom Sjöfartsstyrelsens egenhändigt konstruerade version uppmanades offertgivarna att komma med egna lösningsmodeller. Åtta varianter presenterades.
Konstruktionsarbetet har inte hört till det lättaste eftersom man varit tvungen att planera ett flytetyg som förenar två i princip motsägelsefulla krav i samma skepnad. Fartyget borde å ena sidan vara tillräckligt bredbottnat för att fylla kraven på ett effektivt isbrytande skrov, men bör samtidigt ha en längre och betydligt smalare skrovform för att möjliggöra stabil gång även i öppen sjö.
F RUN 15/199 — Aldrig någonsin har väl så om fattande tester genomförts som i detta fall. konstaterar Lennart Hagelstam. I många fall har vi kunnat nyttja jämförande material från såväl laboratoriesom verkliga förhållanden för olika fartygsegenskaper vi nu försöker kombinera. På slutrakan gjordes ytterligare några förändringar i skrovformen. Bl a beslöt man att gå in för ett något bredare förskepp som. med början rån fartygets överbyggnad småningom smalnar av akterut. Vidare ges skrovet en extra rundning i trakten av propellrarna för att yttermera förbättra isbrytningseffekten vid svängning. Det handlar alltså om en helt ny filosofi i sammanhanget. Också skjutkraften har fått sig en rejäl skuff framåt, 200 ton i jämförelse med Otso/Kontioklassens 175 ton.
Fartyget förses med ett s k roderpropelleraggregat jämte dubbla bogpropellrar för att fylla kraven för DPsystemet som går ut på att fartyget skall kunna både svängas och hållas på plats även i storm och hög sjö.
Vidare bör logementdelen dimensioneras för upp till 80 personer för att kunna hysa såväl den egna besättningen som Uglands specialister ombord.
Trenching kräver maskinstyrka
En av orsakerna varför just en isbrytartyp lämpar sig väl för kabeldragning är maskinstyrkan som i detta fall ligger på 20 000 hk, vilket krävs för att orka med s k ”trenching”, dvs bogsering av en 100 tons kabelläggningsapparatur som på havsbotten både plöjer, lägger kabel och täcker över den upplogade fåran. Vidare bör det finnas tillräcklig kapacitet att på fartygets akterdäck uppbevara och hantera 2 500 ton däckslast. Det nya multipurpose-fartyget bör alltså fylla såväl Sjö Tack vare ett snabbt agerande av Ugland Offshore AS har det norska företaget mycket aktivt kunnat medverka i planeringen av det nya universalfartyget. Långtidskontraktet mellan parterna undertecknas.
o fartsstyrelsens som Uglands krav, men utöver det bör nya klassificeringskrav stipuleras för att tjäna som underlag för framtida internationella klassningsåtgärder.
Ugland skolar
För att kunna utföra alla året-runtåtaganden krävs specialskolning av såväl befäl som manskap på det nya specialfartyget. Befälhavaren bör inneha ett s k DP-certificat för att få tillstånd att hantera fartyg i Uglands offshoreverksamhet. För ändamålet arrangeras skolning av fartygspersonalen på Uglands fartyg under år 1992. Kommunikationsspråk blir skandinaviska och engelska. Utbildningsprogrammet skolar inte personalen enbart i tekniskt hänseende, miljöfrågor prioriteras i lika hög grad.
Intresset för offshore ökar
Finland ligger nu tack vare Sjöfartsstyrelsens fräscha initiativ och nya filosofi i täten av utvecklingen inom branschen. Om allt går väl. vilket de flesta tror. kommer en beställning på ett nytt multipurpose-bygge att kunna göras rätt snart. Marknaden har redan reagerat positivt på de utökade möjligheter dylika fartygskombinationer skapar.
Också bland sjöfolkets intresseorganisationer spåras ett stort intresse för nybygget. På Sjöfartsstyrelsen räknar man inte med att det skall uppstå några problem i bemanningshänseende. Underhandlingarna startade för en vecka sedan. 13