Renässans för Finlands flagga?
av Janne Salonen Forum 1991-15, sida 14-15, 07.11.1991
Renässans f inlands flagga nder de senaste åren har Fin lands flagga inte stått högt kurs på de sju haven: medan världshandelsflottan har vuxit från 150 miljoner brt (bruttoregisterton) år 965 till över 400 miljoner brt nu (en nivå som visserligen uppnåddes redan 978), har Finlands handelsflotta förblivit ca 1 miljon brt stor (dock med en högre ”topp” i mitten av 1980-talet på över 2 miljoner brt).
I själva verket har nedgången i Finands sjöfart redan pågått en längre id: det är inte många som vet att Finand i början av 1800-talet var en relativt stor sjöfartsnation. Finland, med stora timmerförråd, hade naturliga förutsättningar att bygga segelgående handelsfartyg, vilka var de dominerande i världssjöfarten fram till mitten av 1800-talet. Efter Napoleon-krigen upplevde Finlands sjöfart ett kolossalt uppsving genom att flera stora skeppsredare, främst från Österbotten (bland dem kan främst nämnas Carl Gustaf Wolff från Vasa och Petter Malm från Jakobstad), byggde stora segelflottor som gick i europeisk trampfart. Detta uppsving upphörde dock under 1870-talet. genom de stålbyggda ångfartygens genombrott. Därefter har finländska redare i huvudsak sysselsatt sig med linjetrafik till och från Finland — dock med de legendariska åländska segelskeppsredarna med Gustaf Erikson i spetsen som ett lysande undantag, men med marginell betydelse.
Därefter har linjesjöfarten i huvudsak upprätthållits av exportindustrin, för vilken linjesjöfarten har utgjort en oundgänglig transportväg till Europa. C G Wolffs son Eugen Wolff medverkade prominent i grundandet av Finlands ledande linjesjöfartsbolag, Finska Ångfartygs Aktiebolaget, EFFOA, år 1883. Wolff var emellertid redan då i hög grad en industriman, och linjesjöfarten med ångfartyg till England och Europa upprättades i hög grad för att tillfredsställa exportindustrins behov.
Orsaken till att Finland aldrig blivit en sjöfartsnation av någon betydelse är nog kulturell: så länge de maritimt orienterade österbottningarna dominerade i rederinäringen, spelade Finland en rätt aktiv roll i världssjöfarten 14
Text: Janne Salone men sedan kapitalbehovet ökade och rederinäringen började domineras av industriella intressen föll den aktiva sjöfararrollen bort. Och eftersom största delen av finländarna och deras representanter i riksdag och regering är landkrabbor, har den officiella inställningen — till sjöfartsnäringen = varit njugg: endast skeppsbyggnadsindustrin har förmått mobilisera nationellt intresse, medan knappt någon politiker har orkat bry sig om rederinäringen.
Bemanningskostnader försvårar
Den negativa officiella inställningen till sjöfarten har demonstrerats i bestämmelser som har gjort den finländska handelsflottan konkurrensoförmögen, på grund av för höga beman Propositionen. om en lastfartygsförteckning skulle gälla högst 25 år gamla lastfartyg i utrikestrafik.
ningskostnader jämfört med konkurrentländerna. Av denna anledning hotas kanske 35 fartyg av utflaggning i snabb takt innan lagen om lastfartygsörteckningen godkänns och Finlands handelsflotta hotar att förtvina nästan helt. Inför denna realitet skred regeringen till åtgärder, och förberedde en proposition till riksdagen enligt vilken inländska lastfartyg skulle antecknas i en särskilt lastfartygsförteckning. och sådana fartyg skulle ha möjligheten att anställa utländsk personal på utländska villkor. De finländska sjöacken har naturligtvis förkastat förslaget. och hotar med strejker om riksdagen godkänner det: fackens recept för att trygga finländska fartygs onkurrenskraft är större subventioner. vilket är en huvudlös tanke på längre sikt. Varför skall finländska skattebetalare subventionera ytterst välavlönade sjömän?
Enligt propositionen skulle förteckningen gälla högst 25 år gamla lastfartyg i utrikes trafik (således ej t ex passagerarfärjor): — därtill — återbetalar statsmakten erlagda förskottsinnehållningar och socialskyddsavgifter för finländsk personal åt rederierna, för att dessa kostnader inte skall medföra en konkurrensnackdel.
Det är således inte fråga om ctt parallellregister av samma slag som i
Norge eller Danmark, NIS eller DIS, även om effekterna till stor del vore liknande. Nämnas kan att förslaget om ett liknande paralleliregister för Tysklands del nyligen avslogs, samt att de finländska redarna inte har varit intresserade av det föreslagna Euroregistret, eftersom det skulle medföra europeiska bemannings- och lönebikostnader.
Goda erfarenheter från NIS och DIS
Erfarenheterna från Norge och Danmark visar att parallellregistren inte har medfört en minskad efterfrågan på norsk eller dansk sjöpersonal, snarare tvärtom: efter införandet av DIS har sysselsättningen av danska sjömän ökat och inte minskat. I Norge har antalet norrmän anställda ombord på norskregistrerade fartyg gått ner i nå 151991 F RUN gon mån. men detta kan i högre grad vara beroende av otillräckliga utbildningsplatser, eftersom de norska redarna klagar på en stor brist på norsk däcks- och maskinpersonal. Allt talar för att effekten i Finland av en särskild lastfartygsförteckning kunde bli liknande: dagens moderna och effektiva lastfartyg, som är integrerade länkar i högt utvecklade logistiska system. förutsätter personal av högsta kvalitet.
Införandet av NIS ledde till ett uppsving av den norskregistrerade handelsflottan från 9 miljoner dwt till över 40 miljoner dwt. Norge har följaktligen åter blivit en av de ledande sjöfartsnationerna, och förmånliga skatteregler i förening med NIS har gjort att norrmännen har investerat en stor del av sina oljeinkomster i den globala sjöfarten.
För Danmarks del har utvecklingen varit lika dramatisk: den danska handelsflottan har vuxit till närmare 10 miljoner dwt. För övrigt är det tänkbart att DIS blivit en ännu större framgång än NIS, trots den danska handelsflottans mindre tonnage: den norska handelsflottan består nämligen till största delen av oljetankers och stora — bulkfartyg i internationell trampfart, medan en stor del av den danska flottan består av toppmoderna containerfartyg i linjetrafik mellan Europa och Fjärran Östern, där A.P. Mallers Maersk Line hör till de verkligt stora namnen, i klass med OOCL (Hongkong-ägda Overseas Oriental Container Line) eller Taiwan-ägda Evergreen.
Införandet av en särskild lastfartygsförteckning i Finlands fartygsregister skulle ge de finländska redarna tillfället till ett liknande uppsving, och frågan är hur omfattande detta kan komma att bli. Allt talar för att de finländska redarna även under de närmaste åren kommer att koncentrera sina krafter på den linje- och systemtrafik mellan Finland och utlandet som 1 första hand betjänar den finländska exportindustrin: det finns dock enstaka finländska redare med tank- eller bulkfartyg i internationell trampfart, t ex åländska Alanda Tankers, som kan komma att omregistrera sina fartyg under finländsk flagg, i vilket fall det finländska handelsfartygtonnaget kan komma att stiga dramatiskt. På längre sikt kunde det också förväntas att de finländska linjeredarna utvidgar sin trafikering till nya destinationer. delvis följande exportindustrins evolution: i det stora hela är det på de finländska redarnas ansvar att göra det bästa av de möjligheter som lastfartygsförteckningen kunde erbjuda. LJ
F RUN 15/1991
Frågor till trafikministern
J.S: — Först vill jag fråga om den aktuella reseskatten. Drabbar den inte till en stor del finlandssvenska arbetsplatser?
Norrback: — Det kan man säga: i regeringen har Sfp:s ministrar hårt gått emot skatten. När den nu tycks komma har vi försökt ge den en form som inte oskäligt drabbar någon del av utlandstrafiken, och i viss mån har vi väl lyckats med att göra den mindre oskälig. Det finns också allmännare synvinklar: hela utrikestrafiken är ju av central betydelse för vår utrikeshandel, och jag tycker också att det är onödigt att försvåra resandet. Reseskatten är en form av punktskatt som är helt onödig: den kan kringgås, och den försvårar resor till utlandet i en tid då integration är ett honnörsord. J.S: — Så till förslaget om en särskild lastfartygsförteckning i fartygsregistret som skulle ge redarna möjligheten att anställa utländsk personal på utländska villkor. Vilken blir sysselsättningseffekten av detta?
Norrback: — Vi har utgått från att det gäller att säkra att vi överhuvudtaget har någon finländsk handelsflotta kvar. Med nuvarande bestämmelser hotar nästan alla arbetsplatser att försvinna. Så åtminstone till en del vill vi försöka säkra sysselsättningen för vårt sjöfolk. Och erfarenheterna i utlandet, t ex i Danmark, har ju faktiskt varit att sysselsättningen av danskt sjöfolk har ökat och inte minskat, efter att Danmark fick sitt DIS.
J.S.:— Allmänt om trafikpolitiken, så borde väl investeringar i infrastrukturen koncentreras till lågkonjunkturer, då kostnaderna är lägst och sysselsättningseffekten störst. Finns det möjligheter till detta, i ljuset av det statsfinansiella läget na
Skeppsregisterkommi onens betänkand överlämnades i augusti åt trafikminister Ole Norrback av kommissionens ordförande kanslichef Juhani Korpela (tv).
Norrback: — Det är klart att vi satsar: järnvägarna får större resurser. Vi satsar också på vägbyggen, fast ökningen där inte är stor. Men utan biltrafik klarar vi oss inte i det här landet, och just när det gäller vägprojekt så finns det en del som skulle kunna förverkligas med sysselsättningsanslag. Det är ändå ödets ironi att då det är billigt att bygga, så har den fattige inte råd med det.
J.S.: — Vilka är de infrastrukturella förbättringar du vill försöka genomföra som trafikminister?
Norrback: — Allmänt är väl det viktigaste att med snabbtåg och annat förbättra järnvägens konkurrenskraft inför år 2000, då ett europeiskt järnvägsnät med snabbtåg börjar ta form. Det är viktigt att vi är med i den utvecklingen. Personligen är jag inte en stor vän av motorvägar, men då trafiktätheten är sådan att motorvägar behövs, inte minst för trafiksäkerhetens skull, så måste vi bygga dem: I ett glest befolkat land som vårt är det viktigt att vägnätet är i gott skick. J.S.: — Finns det planer på åtgärder för att förbättra landförbindelsen till Europa över Baltikum, eller att på annat sätt assistera de baltiska ländernas investeringar i sin infrastruktur? Norrback: Landsvägen Via Baltica finns redan den är i gott skick. även om dess infrastruktur inte ännu fungerar helt: det finns problem med gränsövergångar, t ex mellan Litauen och Polen. Men i övrigt finns vägen redan. jag har själv åkt längs den mellan Vilnius och Reval.
— Annars har vi mycket på gång när det gäller att hjälpa balterna att utveckla sin infrastruktur. T ex inom teletrafiken utvecklas samarbetet nu mycket snabbt. Mobiltelefontrafiken i Reval och Riga är ett resultat av samarbete mellan finländare och svenskar. Det finns också planer på att bygga telefoncentraler och på att dra kablar mellan Helsingfors och Reval.
JSO