Ryssland driver på sin egen version av Via Baltica
av Erkki Olin Forum 1994-07, sida 12-13, 11.05.1994
RYSSLAN driver på si egen version av
Via Baltica
Erkki Olin
Skall vi få en Via Baltica-rutt å la Russe eller den version med avgång från Helsingfors som Finland, Polen och de baltiska staterna i stort redan enats om? Eller blir det bådadera ?
FINLAND SWEDEN St. Petersburg
Tallinn S TONA RUS
Stockholm
CZECH REP.
SLOVAKIA
Viateks och SweRoads vision av Via Baltica från Helsingfors med ändpunkt i Warszawa eller Berlin: sjövägen från Helsingfors till Talltnn (80 km); därifrån löper Via Baltica öster om Kaliningradområdet över Riga, Kaunas och Kalwaria vid polska gränsen, för att via Suwalki fortsätta till Warszawa. Projektet har också räknat med förgreningen över Kaliningrad som ett ruttalternativ till Berlin i stället för genom Warszawa. (Kartan är ur trafikministeriets feasability study.
1 in är en alternativ nyckel för Via Baltica. Men också ett “ö gare” alternativ har flaggats för.
ägprojektet Via Baltica, med start i Helsingfors och ändpunkt i Warszawa eller Berlin, var från början en affär mellan Finland, Polen och de baltiska staterna. Grundliga analyser utförda av finländska Viatek och svenska SweRoad visade att det för en långtradare för varje tur blir 640 dollar billigare att åka Via Baltica till Berlin eller Warszawa än att ta vägen över Stockholm. Inbesparingen förutsätter att förbindelsen fungerar enligt förväntningarna. Efter färjförbindelsen på 80 kilometer mellan Helsingfors och Tallinn löper Via Baltica öster om Kaliningradområdet över Riga, Kaunas och Kalwaria vid polska gränsen för att via Suwalki fortsätta till Warszawa. Projektet har också räknat med förgreningen över Kaliningrad som ett ruttalternativ till Berlin i stället för genom Warszawa.
“Betaltid” fem år?
Ser man på de fördelar feasabilitystudierna även 1 övrigt pekar på, kan man knappast föreställa sig ett internatonellt infrastrukturprojekt med lika gynnsamma villkor. På fem år kommer kostnaderna i samband med Via Baltica för t.ex. Estlands del i bästa fall att återvinnas tiofaldigt för att t.o.m. isämsta tänkbara fall återfås 3,8 faldigt (se tabellen på vidstående sida). Felmarginalen i uträkningarna kan inte vara så stor att man inte här kan tala om rena lottovinsten för Baltstaterna. Men riskerna är föralldel också betydliga.
Transittrafiken genom = Baltländerna kommer enligt prognoserna att öka snabbt och lokaltrafiken i genomfartsländerna drar samtidigt nytta av bättre vägförhållanden. Dessutom ser man projek tet som en korridor för handeln på ett enhetligt Baltikum.
Ryska intressen gör sig påminda I vilken mån initiativtagarna till Via Baltica hade räknat med de ryska intressena är inte känt. I varje fall kom dessa intressen officiellt till uttryck ifebruariunder en vägkonferensanordnad 1 Kaliningrad på ministernivå med deltagare från Finland; Ryssland, Tyskland, Norge, Danmark, Polen och Baltstaterna. Konferensen beslöt bilda en expertgrupp med representanter från Finland, Ryssland, Tyskland, Polen och Baltikum. Tyskland och Ryssland gjorde här gemensam sak och meddelade nu för första gången öppet om sitt intresse att delta i projektet. Expertgruppen har ännu inte sammanträtt, men det är meningen att den skall ha rätt att diskutera alla frågor i anslutning till Via Balticaprojektet.
Via St. Petersburg eller Tallinn?
Ryssland har nu framlagt sin egen syn på frågan och pläderar varmt för en utvidgning av Via Baltica. Förslaget går ut på attruttenistället för att gå sjöledes från Helsingfors till Tallinn borde dras från Helsingfors via Viborg till St. Petersburg, för att därifrån gå över Dorpat genom Baltländerna till Kaliningrad och Elblag i Polen samt vidare längs med kusten över Gdansk till Berlin. De ryska knutpunkterna i projektet skulle således bli St. Petersburg och Kaliningrad.
Den ryska versionen med omvägen via St. Petersburg blir inte billig. Motorvägen från Viborg till Beloostrov över ringvägen kring Malaya Izhora och sträckan över hamnorten Ust-Luga till Dorpat är kost Femårsöversik nadsberäknad till 546 miljoner dollar inklusive motorvägsavsnittet från Narva till Tallinn.
Ryska hamnprojekt kräver goda vägförbindelser
Summan bör likväl ses i sammanhang med de övriga projekt som planeras kring Finska viken. Redan utbyggnaden av hamnen i Ust-Luga med en årlig lastningskapacitet på 32 miljoner ton beräknas grovt taget gå på 1,6 miljarder dollar. Andra nya hamnprojekt betjänta av slingan via St.Petersburg är Primorsk, Batareinaja och så naturligtvis hamnen i St. Petersburg. En ny motorväg till Moskva går på 5,5 miljarder dollar o.s.v.
Trafikministeriets konsultativa tjänsteman Tuula Hillebrandt som lett arbetet på Via Baltica för Finlands del, anser att den ryska utbyggnaden inte i och för sig stör den ursprungliga versionen. Hon betvivlar dock att de medel som behövs kan uppbringas inom överskådlig tid. Men det är att observera att de ryska intressena bakom UstLuga-projektet, med affärsmannen Ilja Bhaskin från St. Petersburg i spetsen, upplever särskilt de baltiska hamnarna som svåra konkurrenter.
Königsberg—Berlin har traditioner
Det är naturligt att Ryssland också vill ha ett ord med ilaget då det gäller förbindelsen från Kaliningrad över Gdansk till Berlin, som är 40 kilometer kortare än rutten Via Baltica över Warszawa. För denna vägförbindelse finns det också ett brett stöd bland Baltstaterna och i Tyskland, framgick det på en konferens som hölls i Kaliningrad i fjol. Vägsträckan förutsätter en repa ration av den motorväg som på 1930-talet byggdes mellan Berlin och Königsberg — Kaliningrads namn före fredsslutet 1945 — i det tyska Ostpreussen. Efter kriget har vägsträckan bara kunnat användas i mycket liten utsträckning, då de broar som sönderbombarderades i krigets slutskede inte ersatts av nya.
Ryssarna ser den förgreningen i förening med Via Baltica som del i ett vägnät runt hela Östersjön. Det är rysk-tyska jointventureföretaget Rossbahn. grundat av ryska AO Kaliningradauvtodom och tyska Mathei. som kommer att förverkliga detta vägprojekt.
Vägarbeten igång — “vi menar business”
För närvarande pågår vägarbeten på en 40-kilometers sträcka på Kaliningradområdet för att förbinda den tilltänkta rutten till Berlin med Litauen i norr och Polen i söder. Vägarbetet finansieras direkt av ryskastaten, vilket nog tyder på att ryssarna har resoluta avsikter i frågan.
De studier som Viatek och SweRoad kommer till visar att den internationella trafiken över förbindelsen Riga—Kaliningrad—Elblag, med undantag för avsnittet mellan Kaliningrad och Elblag, kommer att vara mycket mindre än över Via Baltica. Följden blir att intäkterna till en början inte motsvarar utgifterna för att få vägen farbar. Men får man trafiken här att löpa över Gdansk mot Berlin är det naturligtvis möjligt att också intäktssidan börjar dra.
De ursprungliga initiativtagarna till Via Baltica har ännu inte hunnit ta ställning till de ryska förslagen, meddelar Alexander Jakovlev, transportkommitténs ordförande i Kaliningradområdet.4
Tabellen nedan visar relationerna mellan kostnader och nytta av Via Baltica för de för de första fem åren.
I bästa fall kan alltså EsHand för sin del utgå från att en kostnad på 15 enheter och en optimistisk inkomstprognos på 155 enheter gör att investeringen under femårsperioden återvinns 10 gånger. I sämsta fall blir kostnaden 26 och intäkterna 100, vilket leder till en 3.8-faldig återvinning. Med kostnader avses här kostnader för att försätta vägavsnitten i tämligen gott skick, men inga nya flerfiliga motorvägar. (Ur Baltica Feasability Study, Viatek; SweRoad ).
Kostnader i förhållande till nyttan av Via Baltica i absoluta termer under de första fem ären.
Land Kostnad Nytta av vägen Nytta av hela systemet Nyttan/kostnader Pess. Opt.
Estland 15 — 26 100 155 3,8 — 10
Lettland 50 — 67 28 213 323 3,6 — 7,0
Litauen 44 — 80 30 262 355 3,7 — 8,8
Polen 93 — 245 205 361 0,8 — 3,9