Sammspelet människa - teknik
av Peter Ehrström Forum 1998-10, sida 16-17, 22.10.1998
ur säkra är Finlands tåg egentligen? Frågan har väckts otaliga gånger efter de svåra olyckstillbud som skett under de senaste åren. Både Statsjärnvägarna (VR) och Banförvaltningscentralen betonar nu att den finländska tågsäkerheten skall ligga på europeisk toppnivå år 2002.
”Det görs mycket jobb för att förbättra säkerheten. Men ingen kan tyvärr lova att säkerheten blir bra och att olyckor inte sker i framtiden, men det försöker vi”, påpekar säkerhetschef Kari Karjalainen vid VR.
En central satsning är installationen av fårdövervakningsanläggningar, som skall finnas i varje lok 1999 och i alla rörliga banarbetsmaskiner år 2002. I praktiken är de en tågmotsvarighet till flygplanens autopilot. Precis som flygen har även tågen en s.k. svart låda som innehåller all färdinformation om tåget. Den avslöjar alla detaljer vid olyckor fram till två sekunder före smällen och har ett närminne på två dygn.
VR investerar också 33,7 Mmk på att förbättra bromsningseffekten i persontågen. Många personvagnar saknar fortfarande Jåsningssytem för ytterdörrarna (d.v.s. de kan öppnas i farten), men till en kostnad av ca. 30 Mnok skall denna brist vara avhjälpt år 2001.Vid de svåra olyckorna i Jyväskylä och Suonenjoki verkar dock teknisk avgör säkerheten på tågen
STATSJÄRNVÄGARNA SATSAR PÅ ATT GÖRA FINLÄNDSK TÅGSÄKERHET BÄST I EUROPA 2002, FORUM TESTAR LOKFÖRARENS VARDAG 1998.
orsaker vara uteslutna. VR utgår nu från att olyckorna berott på ‘den mänskliga faktorn".
”Vi planerar mera personalinriktade åtgärder som skolning och attitydförändringar och hoppas den vägen undvika svåra situationer” ,säger Karjalainen.
Mer repövning Behovet av skolning understöds även av de lokförare som Forum träffat. Såväl Kari Lahikainen som Timo Kokki konstaterar att en repetitionsskolning vore nyttig för förarna. Hittills har skolningeni praktiken bestått av två dagar vart tredje år.
”Lokförarna borde speciellt få repetitionsskolning i körfrågor. Nu har arbetet blivit för rutinartat”, säger Lahikainen, som hittills inte märkt några synliga tecken på VR:s uttalade nya skolningspolicy. Han noterar ett direkt skolningsbehov i dag gällande semaforernas placering. Semaforerna, som ger upplysning om banan och om tågen kan fortsätta eller måste bromsa, är placerade med vissa intervaller. Problemet är att avståndet mellan semaforerna varierar mellan 1 200 meter p vissa sträckor och 5 000 på andra. Avståndet mellan en semafor med gult ljus och en med rött kan därför vara svårt att avväga om lokföraren inte känner sträckan bra.
”Avstånden varierar mycket och när man kör utan övervakningsanläggning så kan det t.o.m. leda till farliga situationer”, säger Lahikainen.
De sänkta hastigheterna upplever han närmast som en kosmetisk åtgärd. Tidtabellerna väntas i huvudsak påverkas med 1-2 minuters fördröjning.
”En sänkning med 5 km/h påverkar inte alls bromssträckan vid normalt före, men vid dåligt före är det väl ett steg mot större säkerhet”.
Karjalainen påpekar att en första version av VR:s nya säkerhetsprogram skall vara klar i slutet av året och sedan implementeras. I programmet går man genom ansvarsfördelning, instruktioner, behov av skolning m.m. Diskussioner förs enligt honom med alla berörda personalgrupper. I framtiden kommer även kontinuerliga riskanalyser att uppgöras och resultatet av den första (som görs i samarbete mellan Banförvaltningscentralen, Statens tekniska
FORUM NR 10/98
WOJSIYJ Ja09g 1010 forskningscentral VIT och Industriförsäkring) väntas innan årsskiftet. Även regionala tågsäkerhetskommissioner skall grundas för att behandla personalens förbättringsförslag och rapporter om avvikande situationer. Förslagen samlas i ett register och uppföljningen kontrolleras.
Hur bra eller dålig är säkerheten i dag ”Olyckorna har gjort oss oroliga och vi kan inte vara tillfreds med att säkerheten är bra eftersom varje enskild olycka är en för mycket. Före dessa olyckor hade vi en period på över 15 år utan dödsolyckor, men det här är ingen bra situation”, säger Karjalainen.
Tågsäkerheten skall vara av europeisk toppklass 2002. Var ligger vi nu ”Ser man på hela EU ligger vi något över medeltalet, men det är svårt att göra jämförelser. I Norden är Sverige definitiv etta och sedan kommer kanske Norge och Danmark”
Europeisk mellannivå och nordisk bottennivå, alltså. Men det skall bli bättre, utlovas det.
Framförallt färdövervakningssystemet innebär stora skillnader i säkerheten. Färdövervakningen skall vara utbyggd på de viktigaste huvudbanorna år 2001, ca 2 000 km. År 2005 skall systemet finnas på samtliga trafikerade sträckor.
Vid färdstarten inprogrammerar föraren tekniska uppgifter om tåget (t.ex. vikt, antal vagnar, färddata, före) och då kan systemet t.ex. automatiskt vid behov bromsa eller stanna tåget enligt uträknad bromssträcka. När tåget ärirörelse kan nya uppgifter endast inprogrammeras i fråga om före. Systeme stärker säkerheten, men det är inte idiotsäkert.
”Fast vi har apparaten så är det nog jag som kör tåget. Det är inte apparaten som kör”, påpekar Kokki.
”När någonting sker är apparaten kanske sönder. Allting kan hända”, säger Lahikainen.
Ett yrke för män?
Lokföraryrket är förövrigt ett av landets mest mansdominerade yrken. Det finns ingen kvinnlig lokförare i Finland och Lahikainen kan bara dra sig till minnes en kvinna som varit det. Men förändringar är troligen på gång.
”Det lär ha funnits efterfrågan. Kvinpor har ringt upp YR och hört sig för”, säger Kokki, som räknar med att nästa kurs lokförare kan ha kvinnliga deltagare. Att lokförarna inte påverkats av den jämställdhetsutveckling som genomsyrar samhället i övrigt kan bero på att senaste lokförarkurs hölls 1982 (1). Nu börjar lokförarbristen märkas. Både Tahikainen och Kokki anser att det behövs fler och yngre lokförare.
En orsak till att lokförarna räckt till hittills är att man i bl.a. Helsingforsregionen helt övergått till att köra tåg med en lokförare istället för två. Kokki konstaterar att det är både lättare och säkrare om man är två eftersom två par ögon lättare kan uppfatta signaler och föraren har möjlighet att rådgöra med någon på plats. Färdövervakningssystemet är emellertid ett sätt att förbättra säkerheten med en förare.
Lokförarnas värsta arbetstid är mörka höstnätter med regn. Kokki jämför med att titta på en ‘snöbild’i tv:n natte 2 timmar och 45 minuter i en lokförares li 11.29 Diskuterar Jokerit och HIFK i depåchefens rum. Forum anländer.
1.31 Depåchefen kontrollerar om Forums lov att följa med i loket har inkommit. 11.34 En snabb blick på klockan. Snart dags. 11.36 Arbetstiden inleds. Precis som tågen går lokföraren efter ett minutschema. 11.37 Anmälan till dejouren. Kontrollerar turiistan utanför dejourhytten vid behov och hämtar ruttens tidtabell.
11.38 Kontrollerar på dejourrummets dator veckans varningar och arbeten på gång på dagens sträcka. Tar utskrift.
11.40 Kaffe i kafferummet. Denna dag bjuder en blivande pensionär på kaka.
FORUM NR 10/9 11.45 Packar väskan med infomation och tidtabeller.
11.46 Söker upp anvisat lok 12.01 Loket kopplas fritt.
12.05 Erhåller lov att köra fram loket.
12.08 Väntar på vagnar.
12.24 Loket backas till vagnarna och kopplas ihop med dem.
12.25 Får rapport om antalet vagnar (denna gång 10 st. 12.27 Bromsarna testas. Inte helt nöjd.
12.32 Konduktören överräcker en bärbar telefon med vilken han och lokföraren kan kommunicera.
12:37 Ny bromskontrall. Nöjd.
Tögromantiken bar fått sig enallvarlig knäck av de svåra tågolyckorna i Finland.
tid, när utsändningen slutat. Ungefär så upplever en lokförare sitt pass på ett nattåg under hällregn. ”Jag tror inte det är många som orkar se på en ‘snöbild’ länge”, säger Kokki. På frågan om favorit- och värstingsträckor gällande säkerheten har lokförarna svårt att gradera. Lahikainen konstaterar att sträckan Riihimäki-Lahti är bra och Helsingfors-Åbo rätt så bra. Tidigare var sträckan Toijala-Tammerfors den klart sämsta, men även den har blivit bättre. De helsingforsbaserade Iokförarna graderar i dag hela bannätet på ‘sitt område" mellan Åbo och Kouvola som ”relativt bra”.De konstaterar att olyckorna och ‘den mänskliga faktorn’ har diskuterats mycket bland lokförarna, men ändå med en viss distans eftersom olyckorna inte skett i det egna distriktet. Det är också mänskligt. & Peter Ehrströ 12.39 Meddelande via radio från kontrollanten. Bromsarna är OK.
12.42 Programmerar in färddata.
12.48 Tåget startar från depån i IIlmala mot Helsingfors järnvägsstation. Väntar på att rätt spår skall bli ledigt.
12.55 Tåget backar till perrongen i Helsingfors. 13.89 Vid perrongen.
13.15 Dricker kaffe i väntan på avgång. 13.24 Avfärd från Helsingfors.
13.30 Ankomst till Böle.
13.31 Avfärd från Böle.
14.14 Ankomst till Riihimäki. 71 km från Helsingfors. Forum stiger av.
(23,05 Går av arbetsskiftet.) € P /