Skall Finnair välja Boeing för bättre business?
av Ragnhild Artimo Forum 1993-07, sida 06-08, 13.05.1993
Taggar: Bolag: Finnair Teman: flygbranschen
Skall Finnair välja Boeing för bättre business?
Ragnhild Artim å tisdagen flög Cary R. Pawluk i från Moskva efter att ha leverera de första Boeing-planen någonsi till Ryssland: två Boeing 737-200 leasade till nyligen grundade Transaero Airlines. I Helsingfors åkte han raka väger till Dagmargatan för ännu ett möte med Finnairs direktörer förrän han checkade in på Strand för tjugonde gången inom sju månader.
På onsdagen gav han sin femte pressintervju den hektiska vecka som gått efter att Finnair offentliggjort nyheten om den affär som nu förhandlas fram mellan Finnair och Boeing. Nyheten fick Finnair-aktierna att gå upp med 40 procent.
På torsdagen avlade Boeings nyvalda president Ron G. Woodard — som skall ta över i slutet av året då Dean D. Thorn ton går i pension — sitt första besök hos Finnairs koncernchef Antti Potila.
Det ser ut som om Boeing skulle ha allvarliga avsikter. Stig in i min tidsmaskin! Låt oss färdas tillbaka till 5350-talet. Vi skall avslöja någonting du alltid funderat över men aldrig vågat fråga: Hur kom Boeings jetplan att få namndelen sjuhundra-nånting (exempelvis Boeing 767, som om affäfen går i lås blir det första Boeing-passagerarplanet som Finnair kommer att flyga)?
Platsen är Seattle, delstaten Washington. Zooma in Boeing-fabrikens ritkontor! Se hur ingenjörerna och ritarna jobbar på vid sina titbräden! Hör de nyvässade pennorna skrapa längs ritlinjalernas metallkanter (dethär är före CAD, dummer!)
Boeing har gjort Finnair ett erbjudande Finnair troligen inte kan avböja. Kommer Finnairs mångåriga leverantör McDonnell Douglas nu att få stryka på foten? Det får vi snart veta.
för att lägga ytterligare en detalj till designen. Färdigt! Där är konceptet nu, men jag hatar allt dethär pappersarbetet. Bara för att veta det, killar, hur många ritningar har den här krävt? Sjuhundrasju? Milda makter! Men den här skönheten kommer att göra historia — låt oss kalla henne Boeing 707, inte sant?
Och det gjorde de, och så gick det till.
Första Boeing 707 rullade ut från monteringshallen 1958 och innebar starten för jeteran i passagerarflygtrafik.
Mer än 6 600 Boeing-jetplan senare håller företaget nu på att finslipa den nyaste brain-babyn — Boeing 777. Första exemplaren av den nya modellen skall levereras till United Airlines 1995.
Och vad står ”Boeing”-biten för i plantypernas namn? Åh — det är en liten tri Kommer Finnair att flyga dessa plan?
Boeing 767
Finnairs första av dessa ”mellanstora” tvåmotoriga långdistansplan för passagerartrafik kommer — kanske! — att levereras i maj 1994. Planet rymmer 220—300 passagerare och har en operationsradie på ca 11 500 km. Boeing 767 är en tredjedel mindre än Finnairs nuvarande widebody-plan och har en maximihastighet på Mach 0,80. Över 50 beställare har hittills lag in order på runt 650 plan — bland dem Finnairs partner
Lufthansa och konkurrent SAS.
737
Den globala bestsellern bland passagerarjetplan — totalt 3 000 sålda plan. Broathens och Linjeflyg hör till dem som flyger 737. För Finnair skulle 737 ersätta inrikesflotan — som idag består av DC-9 och MD-80O — vid millenieskiftet. Boeing 737 rymmer 100—172 passagerare och har en räckvidd på upp till 5 500 km.
William E. Boeing (t.h.) grundade Boeing 1916 och ledde bolaget fram till 1934 but till en viss herr William E. Boeing. Han grundade företaget år 1916.
Från kurtis till frieri
Boeing är starkt i tron på att plan av rätt storleksklass och med tillräcklig kostnadseffektivitet är det som behövs i det priskrig som nu pågår i Europa och på många andra ställen. Med vikande marknader är starter med halvtomma jätteplan en mardröm för allt fler flygbolag som börjar se sig om efter plan bättre anpassade till den nuvarande efterfrågan.
I Europa har praktiskt taget alla nationella flygbolag utom två Boeing-jetplan i sin flotta. De två underprivilegierade är Austrian Airlines och (tills det föreslagna avtalet undertecknats) Finnair.
Boeing, leverantör till de nordiska flygbolagen — SAS, Maersk, Braathens och Linjeflyg — ”har belägrat Finnair i decennier”, säger Cary R. Pawluk. regionaldirektör för Boeings europeiska säljorganisation, de nordiska länderna och Ryssland.
Upptrappandet av ”belägringen” började för nästan ett år sedan med täta möten och förhandlingar förda med stor diskretion utan pressens vetskap, och dessa ansträngningar materialiserades senaste månad med att Finnair gick ut med nyheten om ett föravtal eller sk. Letter of Intent mellan Finnair, Boeing och leasingtungviktaren ILFC (International Lease Finance Corporation) med ett snyggt koncept enligt vilket ILFC skulle Iyfta nyckelproblemet, de nu tomflygande wide-body-planen från Finnairs axlar och hjälpa till med att finansiera köp/leasing av sex Boeing 767 att ersätta dem. Samt finansiera anskaffandet av en ny ”inrikesflotta” som skulle bestå av Boeing 737X, den dagen Finnairs nuvarande DC-9 och MD-80 tas ur trafik såsom överåriga. Nya Boeing 737X existerar ännu endast på ritbrädet och kommer att vara en avancerad modell av 737 — världens mest sålda jetpassagerarplan med över 3 000 plan sålda sedan premiären i slutet av 60-talet.
Flera friare och en skön jungfru
Nyheten om förhandlingarna mellan Finnair och Boeing slog ned som en bomb eftersom McDonnell Douglas, som senaste år också rodde hem den finska jaktplansordern, börjat betraktas som Finlands nationella hovleverantör av flygplan för alla ändamål. Men Potila, som hela vintern sett alltmer bekymrad ut då journalister
Var skall det sluta? Dethär är konstnärens visio av ULCT eller Ultra Large Commercial Transport ett jetplan för 550—800 passagerare. Boeing oc fyra europeiska bolag studerar detta koncept och less lönsamhet.
pressat honom om Finnairs katastrofala ekonomi och massiva permitteringar och nedskärningar, log i TV första gången på månader. Han framhöll att Boeing-ILFCkonceptet skulle lösa många av Finnairs problem i ett slag.
McDonnell Douglas förlorade ingen tid med att faxa ut en pressrelease av milt sagt ovanligt innehåll, där bolaget underströk att Finnairs föravtal ”inte är bindande”, och skickade raskt en toppdelegation till Dagmargatan.
Var MDC-förhandlarna den gången mer lyhörda för Finnairs önskan att annullera ordern på det fjärde och sista MD-11planet som annars skall levereras i maj 1994? Hade MDC ett eget finansieringspaket att erbjuda? Det är höljt i dunkel. Vad MDC inte har är ett lagom stort och kostnadseffektivt långdistansplan att ersätta Finnairs sorgligt överstora wide-body-flotta med.
För att ytterligare röra till den kaleidoskopiska bilden var Antti Potila snar att deklarera att Finnair naturligtvis också ser på andra optioner, och nämnde här — som en rutinhälsning till EG, där Finland ju knackar på porten — Airbus Industrie.
Friskt vågat är hälften vunnet
Hur kom det sig att Boeing, världens största civilplanstillverkare, riktade in sig på ekonomiskt illa pressade Finnair, ett flygbolag globalt sett i mindre-än-mellanklassen? Initiativet, berättar båda parter, var nämligen Boeings.
— Finnair som ett av de ytterligt få bolag som inte har Boeing-plan, har länge varit föremål för vårt intresse, säger Cary R. Pawluk. — Efter att ha studerat bolagets policy och nuvarande marknadsläge kunde vi dra den slutsatsen att Finnair, om än principiellt vid god ekonomisk hälsa i global jämförelse, klart led av en överdimensionerad flotta — både för många och för stora plan. Investeringarna hade gjorts då marknaderna såg ut att växa obegränsat — ett icke ovanligt problem idag. Och då man inte kan ändra marknaderna måsfe man byta ut de verktyg man bearbetar dem med. Det är vad det handlar om. Och det är här vi kommer in, genom att vi ha : Leif Mäkelä
Fo såväl verktygen — plan i rätt storlek — som medlen att förverkliga bytet; jag avser härmed vårt finansieringspaket.
Pawluk kan kosta på sig att vara generös mot Boeings konkurrent — Finnair har självfallet all orsak att vara nöjd med McDonnell Douglas och sina plan under de fem decennier bolagen gjort business. Det nuvarande problemet har sina rötter i förändringar i marknaderna — inte i att MDC:s plan skulle vara undermåliga. Vi på Boeing är i den trygga övertygelsen att vi kan erbjuda en lösning som bär Finnair över de stormiga vattnen av idag.
Fastän det mest pressande problemet är Finnairs megaplan är också inrikesflottans livscykel en tidsbomb — först DC-9orna och senare MD-80-planen.
— Nya Boeing 737X har enligt planerna de första leveranserna insatta 1997. Det ä vän a ja pöl od I a g klar överkapacitet, speciellt gällande wide-bodyplan, säger Cary R. Pawluk, Boeings regionaldi rektär.
Världens hittills största passagerarplan, Boeing 747-400 — med hotad suveränitet nyaste generationen av det populäraste Jettrafikplanet någonsin, Boeing 737, med uppdaterad teknologi, större vingbredd och dramatiskt förbättrad kostnadeffektivitet och underhåll. Finnair kommer att behöva ersättare för DC-9orna före decenniets slut och några år senare för MD-80. Perfekt tidtabell för oss båda!
De exakta finansiella siffrorna i Boeings förslag till Finnair har naturligtvis inte offentliggjorts då förhandlingarna fortfarande pågår. Men en generell gissning är att det handlar om fyra bokstäver: Hopp — för Finnair att komma över krisen.
Finnair och Boeing försöker nå en överenskommelse ”före utgången av sommaren”, och ett lockande tillfälle att publicera saken skulle vara vid flygmässan i Le Bourget som öppnar 13 juni.
Jätte i skyn
Boeing är världens största flygplanstillverkare med en global marknadsandel på cirka 60 procent. Och — inte oväntat — Amerikas största exportbolag. Boeing har 143 000 anställda världen runt — men produktionsnedskärningar tvingar bolaget att skära ner med runt 23 000 jobb detta år. Faktureringen 1992 uppgick till långt över 30 miljarder USD.
Boeing har inte endast byggt det största passagerarplanet någonsin (hittills), Boeing 747-400. Bolaget har också låtit uppföra den till volymen största byggnaden på jorden: fabriken i Everett nära Seattle, delstaten Washington, som producerar 747, 767 och 777. Byggnadskuben är idag 8,7 miljoner kubikmeter.
Boeings primära ambitioner är emellertid i luften
När 707 rullade ut 1958 innebar det starten för jeteran i possagerartlygtrafik.
Nya Boeing 777 med plats för upp till 440 passagerare kommer att vara det rymligaste planet i sin klass då de första planen levereras 1995 till United Airlines.
Utvecklandet av nya Boeing 777 är ett nyckelprojekt nu — första leveransen (till United Airlines) är insatt för 1995. Tvåmotoriga jetlinern 777 är designad att passa marknadssegmentet mellan 767 och 747, och kan ta 350—440 passagerare. Det kommer att bli marknadens rymligaste plan i denna storleksklass. Sedan programmet startade 1990 har Boeing fått in 118 order från 11 beställare, med option på ett försvarligt antal till.
I januari offentliggjorde Boeing ett samarbetsavtal med Deutsche Aerospace, Aerospatiale, British Aerospace och CASA: bolagen skall göra er lönsamhetsundersökning gällande utvecklandet av ett nytt passagerarplan med kapacitet för 550—800 — ett projekt som är för gigantiskt för något av bolagen ensamt. Detta ULCT-plan (Ultra Large Commercial Transport) skulie ha en operationsradie på upp till 16 000 km.
Boeing samarbetar också med ett anta dj andra tillverkare med målet att kartlägg utsikterna för nästa generation överljudspassagerarplan — High Speed Civil Transport eller HSCT. Det handlar om ett plan som skulle vara större och snabbare än Concord med en maximihastighet på kanske Mach 2,5. Dethär, säger Pawluk, är ett projekt som skulle förverkligas tidigast år 2005, men många komplicerade problem måste lösas före det.
Liikanen…
fortsättnin liga intåg i gemenskapen inte fanns i sikte. Danmark räknas på grund av sitt geografiska läge inte till Norden i detta sammanhang.
— Vi har poängterat att vi godkänner EG:s regler som slår fast att jordbrukare, i jämförelse med andra invånare, också måste ha möjligheter att få en dräglig utkomst av sitt arbete. Däremot är nuvarande EG-medel som står till disposition för ändamålet inte tillräckliga för oss eftersom omständigheterna i norr är så annorlunda. Det normala inom EG är att man erbjuder en viss övergångsperiod. men i vårt fall hjälper det ju inte så mycket eftersom vi kan räkna med att det snöar också om 10 år i Finland. Vi måste alltså, till åtskillnad från övriga europeiska länder kunna kräva nån form av permanenta arrangemang. Den absolut svåraste frågan blir att skapa objektiva kriterier, dvs. definiera hur ett ”arktiskt jordbruk” fungerar och därefter få det permanenta paketet godkänt av de övriga EG-länderna. Svårigheterna i den totala underhandlingsprocessen om EGmedlemskap är till 80 procent fokuserade kring jordbrukskomplexet. Det oaktat borde saken inte få drivas så långt att hela det enorma europeiska jodbrukspolitiska paketet måste rivas upp. Det skulle skapa oanade politiska förvecklingar mellan exempelvis fransmän, spanjorer och tyskar.
Till den inre marknadens karaktär hör att alla varor som produceras inom gemenskapen också fritt skall kunna röra sig mellan länderna. För att detta skall vara möjligt krävs att alla följer samma miniminormer, även på det miljöpolitiska planet. Högre lokala krav närmast gällande varor kan accepteras om EG-domstolen så besluter, Gäller det exempelvis mottagning och lagring av atomavfall har varje land däremot full rätt att besluta om sin ståndpunkt även i framtiden.
— Man har också ställt mig frågan huruvida vi genom att öppna våra gränser riskerar drabbas av en större mänsklig invasion som inom kort befolkar våra stränder och lägger beslag på våra sommarstugor. Jag bara frågar mig från vilket håll den skulle komma”? Inte från EG-håll i varje fall, Vad som kan väntas österifrån är en helt en annan fråga. Med det har ju ingenting med den europeiska gemenskapen att göra. Finland är nog ingen eftersträvansvärd plats för västeuropeiska tjänstemän eller arbetare att flytta till. Vi ligger nog alltför långt borta.
Kulturpolitik är vår ensak Kulturfrågorna prioriteras inte nämvärt högt för närvarande inom EG. Det beror närmast på subsidiariteten, eller närhetsprincipen, som Liikanen utrycker sig.
— EG skall framgent syssla enbart med sådana frågor där de kan gör något bättre än vad medlemsländerna själva förmår och endast då dessa självmant överför maktbefogenheterna till EG, för att få optimal utdelning på nationell nivå. Vi har vår egen historia med egna språk, traditioner och egna skapande resurser, något som EG:s ministerråd inte kan vara kompetent nog att hantera. Kanske EG i vissa fall kan ordna större samlingar som går ut på att förbättra den europeiska identiteten, men det är allt. Folket skapar själva kulturen, EG kan inte göra det bättre. Beslutsfattandet bör ske så nära mänskorna som möjligt.
— En helt annan sak är att vi i framtiden måhända borde identifiera oss mera med Europa än vad vi gör i dag. Om vi lyssnar på TV och noterar vilka språk som talas där handlar det till 90 procent om amerikansk-engelska. Inga stora programenheter kommer från Europa vilket gör världsdelen till en okänd storhet för finländaren i gemen. Inte reser vi heller så mycket i Europa. Vi lärs ju redan från ungdomsåren att exempelvis en utbytesstudent givetvis åker till USA eller måhända Australien för studier. Ändå går till exempel 60 procent av vår export till Europa.
Mången EG-medlem hoppas att de nordiska länderna snarast skulle bli medlemmar av gemenskapen bl.a. för att hämta med sig den jämlikhetskultur som lyser med sin frånvaro i synnerhet i de sydligare delarna av Europa. LJ