Sten Wennlo, Saab: Vi måste komma först!

av Christer Ekebom Forum 1985-12, sida 14-15, 28.08.1985

Taggar: Bolag: Saab Personer: Sten Wennlo Teman: motorer

Sten Wennlo, Saab: Vi måste komma först — För Saab gäller det att hela tiden vara steget före konkurrenterna, säger Sten Wennio, chef för personbilsdivisione inom Saab-Scania.

Saabs framgångar på den internationella bilmarknaden är idag välkända. Fackpressen lovordar de nya modellerna och på många håll slår man nya försäljningsrekord. Men så har det inte alltid varit. Vägen till framgångarna har varit lång och svår.

sionen inom Saab-Scania koncernen, pekar på historiska fakta som grund för Saabs ställning idag. Saab, eller. Svenska Aeroplan Aktiebolag, inledde sin verksamhet strax före andra världskriget som tillverkare av militära flygplan.

Efter kriget stod man inför uppgiften att finna en lämplig produkt som ersättare för den militära flygplansproduktionen. Man kom på idén att tillverka en bil, eftersom bilen som produkt hade en hel del gemensamt med flygplanen. Det var enkelt att lägga om produktionen.

SIS: Wennlo, chef för personbilsdivi Inspirerad av flygplan

Den bilmodell som utvecklades, den gamla klassiska Saaben, var tydligt en produkt av flygplanstillverkare. Det visar den droppformiga designen klart. Bilen skulle vara en småbil. Det fanns en marknad för småbilar i Sverige och Saab beslöt att mätta en del av denna marknad med sin bi 14

Bilen skulle vara billig och enkel men ändå vara en kvalitetsprodukt med goda egenskaper. När den nya bilen var färdig för produktion i slutet av 40-talet, var den på sin tid en mycket modern skapelse. Den hade lågt luftmotstånd, goda vägegenskaper, tvåtaktsmotor, en växellåda med frihjul (en finess som fanns med ända tills 9&:ans tillverkning upphörde i början av 80-talet) osv.

Till en början riktade man sig enbart till den svenska marknaden. Senare började man så smått nosa också på exportmarknaderna, men någon större export blev det aldrig tal om med ”Iilla” Saaben.

Kriser och framgånga 1964 höll det på att gå på tok första gången. Då blev tvåtaktsmotorn plötsligt omodern, Den puttrade och luktade illa, så ingen ville åka omkring med en sådan. Den gången klarade sig Saab ur knipan genom att sätta in en fyrtaktsmotor av fabrikat Ford i sin Saab. Sen började 96:an sälja bra och Saab ryckte upp sig.

Ungefär vid samma tid hade man också på allvar börjat fundera på en större Saab, den kommande 99:an. Skisser från 1964 visar att 99:ans form redan då var mycket nära den slutliga.

Fabriken i Trollhättan producerade bilar, men någon måste sälja dem också. Därför köpte Saab upp företaget Aktiebolaget Nyköpings Automobilfabrik (ANA) som gav dem ett något så när välutbyggt försäljningsnät. Tidigare hade Saabarna sålts via Philipssons. Resultatet av ANA-köpet blev Saab-ANA. Sten Wennlo, ursprungligen journalist, hade kommit till ANA för att bygga upp informationskanalerna till bland annat pressen. Nu fick han ta hand om proch informationsarbetet inom Saab-ANA.

Saab-Scania

I slutet av 60-talet gick man sedan samman med lastbilstillverkaren Scania Vabis och Saab-Scania koncernen var ett faktum.

Idag består koncernen av flera företag av vilka de viktigaste fortfarande är last- och personbilstillverkningen samt flygplanstillverkningen.

99:an introducerades I slutet av 60-talet och då inleddes också tillverkningen i Nystad i samarbete med Valmet, ett samarbete som idag är det största nordiska samarbetsprojektet.

Men så kom oljekriserna. Saab hade gjort vissa försök på exportmarknaderna i Europa, men då var det stopp. Nör oljekriserna var över gick man ut igen. Då hade Sten Wennlo blivit divisionschef för personbilsdivisionen, dvs Saab. Före det hade han varit försäljningschef för den svenska marknaden från 1960 och för hela världen från 1972.

Japaner och fusionsrykten

Det var alltså dags att göra en ny stöt ute i Europa. Men då satte japanerna käppar i hjulen. Och saken blev inte precis bättre av att rykten om en fusion med Volvo kom igång.

Sten Wennio och hans kompisar på Saab trodde på Saabs möjligheter. I bakfickan hade de redan planer för den nya 900serien och turbon. Men företaget gick dåligt. Förespråkarna för fusionen konstaterade att Saab inte hade något annat alternativ än att gå samman med Volvo.

Sten Wennlo visste att Saab måste finna en samarbetspartner, men han visste också att det inte skulle bli Volvo. Företagen var alltför olika. Han sökte med ljus och lykta ute i världen. De flesta tackade nej, men till slut hamnade han hos FIAT där Lancia visade sig’dels vara intresserad och dels vara lämplig som samarbetspartner.

Wennlo kom hem rmed ett avtal i portföljen. Ett avtal som berättade att Saab och Lancia tillsammans skulle utveckla en ny bil. Då sprack fusionsbubblan. Saab hade ett alternativ.

12/1985 FORUN,

Turbon gjorde suse 200-serien introducerades och strax efter kom turbon med dunder och brak och därmed tog exporten fart och Saab kunde se ljust på framtiden. Framför allt de ettriga urbo-modellerna blev en försäljningsframgång som ingen hade vågat drömma om.

Med turbon och 900-serien var Saab äntigen på det torra.

Och nu har då samarbetet med Lancia ommit ut på marknaden: 9000-serien, av vilken tillsvidare bara turbo-lyxmodellen är i produktion. Vi har planer i bakfickan både för den nya serien och för de två andra serierna, säger Sten Wennlo och myser bakom sitt skrivbord. Han och de andra på Saab kan pusta ut.

Eller kan de?

Nej, det kan de nog inte. Konkurrensen på bilmarknaden är mördande hård. Saab är världens minsta biltillverkare, måste alltid slåss för sin plats i solen. Ingenting kommer gratis. Saab kan inte bli störst. Men först kan man vara. Och det är där en del av hemligheten med framgångarna ligger.

Försprånget livsviktigt

Sten Wennlo förstår sig inte så mycket på teknik. Åtminstone påstår han själv det. Men han vågar ta risker och han har näsa för vad marknaden vill ha. Han ser som sin uppgift i företaget att uppmuntra ingenjörerna och de andra att vara radikala. De ska

En innovation på sin tid. Den klassiska lilla Saaben hängde med under tre decennier i nästan oförändrad form.

inte vara rädda för att ta fram nya innovationer. Wennlo fungerar både som morot och piska. Dels gör han vad han kan för att den rätta innovatörsandan hela tiden ska råda och dels ”piskar” han fram nyheterna så att Saab kan vara först ute på marknaden med dem. Sten Wennlo är helt övertygad om att lite ”stress” bara är till fördel. Belöningen kommer i och med att projektet lyckas och då får alla de som bidragit sin del av berömmen. Därmed sporras personalen att ta itu med nästa projekt.

Fördel att vara liten

Sten Wennlo anser att Saab på grund av sin litenhet har en stor fördel framom de andra tillverkarna: byråkratin ställer inte lika många hinder i vägen för utvecklingen

Han minns ännu 70-talets prognoser som kunde berätta att Saab och de andra små tillverkarna inte hade någon framtid. På 80-talet skulle det finnas bara tre biltillverkare i Europa.

Så gick det i alla fal! inte. En del tillverkare har fusionerats med andra (bland annat Peugeot och Citroen), men i övrigt ser marknaden nästan likadan ut fortfarande. Fusionerna har emellertid inte visat sig vara så lyckade som man först trodde: Det kostade mycket möda och tog lång tid innan någon form av verkligt samarbete kunde etableras mellan Peugeot och Citroen till exempel. Båda drog hemåt så att säga. Wennlo har kunnat konstatera att ett sam Senaste nytt. Saab 9000 -86. På kommande är andra varianter av 9000-serien, det nya tändsystemet och en automatväxellåda bland annat.

FRUN 12/198 arbete oftast lättare kan etableras mellan två helt separata tillverkare än mellan två “bröder”.

Sten Wennlo är övertygad om att det är de stora tillverkarna som kommer att bli tvungna att se om sitt hus. Ett stort modellurval I olika klasser blir dyrt. En del moceller måste troligen ut. Tillverkarna kommer att bli tvungna att rationalisera kraftigt för att klara sig.

Svårt med identiteten

I många fall är det frågan om identitetsproblem. En tillverkare som gjort sig känd som småbilstillverkare har i allmänhet mycket svårt att hävda sig i lyxklassen trots att bilen i och för sig är helt OK. Identitetsproblemen är speciellt akuta för japanerna. De är dels kända som småbilsproducenter och dels betraktas de som en helhet, japanerna, och inte som enskilda märken. Därför är Saab inte heller särskilt rädd för den japanska framstormningen. Än så länge är det mera status att äga en Saab turbo än en sportig japansk bil.

Men Sten Wennlo vet att man inte ska Iova för mycket. En dag finner också japanerna sin identitet. Den dagen måste Saab ha någonting som ger dem en chans att behålla försprånget. Spelets regler är hårda och obarmhärtiga: steget före, först på marknaden — annars är du ute. Saab är ett litet företag, Saab har inte råd att experimentera med olika parallella lösningar. Man har helt enkelt inte råd att misslyckas,

Det verkliga suget

Hur kändes det strax innan 9000-proJektet skulle introduceras på marknaden? Kittlade det inte i mager? Projektet hade ändå kostat en hel del och ett misslyckande hade antagligen inneburit en katastrof för Saab?

Sten Wennlo konstaterar lugnt att han nog visste att 9000 skulle bli väl mottagen. Saab vet idag ganska bra vad marknaden, deras marknad, vill ha.

Och framgången lät inte vänta på sig: Sten Wennlo kör idag omkring i en 900 turbo Aero. Trots att 9000 redan produceras, Varför kör han inte omkring i en sådar? Tror han inte själv på der?

Han skulle mer än gärna köra omkring i en 9000. Det skulle de andra på Saab också göra. Men tyvärr, alla exemplar som kommer ut från fabriken slits ut händerna på Saabs försäljare — av kunderna. Marknaden formligen skriker efter 9000. Så än så länge finns det inte tillräckligt med bilar för att någon på Saab skulle kunna unna sig lyxen att köra omkring med en sådan!

Sten Wennlo får snällt nöja sig med den röda modellbil han har i sitt vitrinskåp bredvid skrivbordet. Och han kan ailtid ta en titt ut genom fönstret, för på planen framför kontorsbyggnaden i Nyköping, en vacker stad som snart fyller 800 år, kan det alltid dyka upp en riktig 9000.

Christer Ekebom 15