Vi måste ha flygplan - och de måste ha olja...
av Kai Finell Forum 1980-03, sida 28, 20.02.1980
Vi måste ha flygplanoch de måste ha olja …
Vid granskning av oljans roll i världens energihushållning intar trafikflyget en synnerligen privilegierad särställning, också på mycket lång sikt. Transportflyget kan inte mera undvaras, och detta nu helt oumbärliga samfärdsmedel måste under överskådlig framtid drivas med olja. I all annan teknisk verksamhet kan alternativa drivmedel komma ifråga. Det vanligaste jetplansbränslet är ”flygfotogen A”, som representerar ca 4,5 procent av ett fat råolja “). Propellerdrivna småflygplan med kolvmotorer kan här förbises emedan de drivs med petroraffinaderiernas främsta ofrånkomliga biprodukt — bensin — politikernas omhuldade skatteobjekt. Här nedan presenteras därför enbart jet- och turboproptransportflyget i ett nötskal.
ÖR” Världens reguljära tidtabellsbundna och charter-transportflyg ligger huvudsakligen i händerna på drygt 200 flygföretag i inemot 150 stater. Enbart det tidtabellsbundna trafikflyget betjänar i dag över 3 000 flygplatser runt om i världen. I fjol transporterade dessa bolags flygplan nästan 750 miljoner passagerare, 10 miljoner ton frakt och 8 miljarder (8 000 000 000) brev, småpaket och liknande internationella flygpostobjekt.
Omkring en tredjedel av hela världens civila lufttrafik bedrivs av 103 IATA (International Air Transport Association)-anslutna bolag, vilkas 85 olika stater är berättigade till medlemskap i den FN-allierade och flygsäkerhetsinriktade tekniska organisationen ICAO (International Civil Aviation Organization).
Varierande bolag
Dessa organiserade flygföretag är av mycket varierande storlek. Från jätteföretag med mer än 330 jetplan och personal på 54 000 (United Airlines) ända ner till småföretag med några få plan och bara 25 anställda.
Många bolag är helt förstatligade, alternativt — som tex Finnair — både stats- och privatägda, men inte mindre än en tredjedel av IATAmedlemsföretagen är helt privatägda. Samtliga IATA-bolag måste dock ha av respektive stater utfärdad Jlufttrafiklicens. Här förtjänar att noteras, att Sovjetunionens Aeroflot inte helt fyller kraven på ett civilt lufttrafikbolag, och sålunda inte helle 2 är IATA-ansluten, även om Sovjetunionen som sådan numera är medlem av ICAO.
Låg utdelning
I detta nu är IATA-flygplanen redan över 4 000 till antalet, och tillbringar ofta mesta delen av dygnets timmar i trafik. Därför utgörs också största posten i luftfartsindustrins driftskostnader — 40 procent — av lönekostnader. Därnäst kommer hela 20 procent på anskaffning av bränsle och olika slags petroleumbaserade oljor. Cirka 6 procent slukas a landnings- och ruttrafikeringsavgifter, medan 10 procent går till olika slags utrustning och arrangemang för att hålla materielen i fullgott skick och snabb flygberedskap. IATA-bolagens nettoinkomster — respektive förluster — varierar ino mycket vida gränser. Som helhet betraktat måste dock sägas att luftfartsindustrins årsresultat under de senaste tio åren inte nått upp till den 12-procentiga utdelning på investerat kapital som statsmakterna ansett nödvändig för flygföretagens kontinuerliga utveckling och modernisering.
Jätteunderskott
Detta gäller självfallet inte alla IATA-företag, och allra minst de icke-anslutna bolagen på internationella linjer. Som ett belysande exempel kan dock nämnas, att på den sönderkonkurrerade Nordatlant-rutten uppgick fjolårets underskott till 13 miljarder USA dollar, d vs 48 miljarder i vårt mynt — alltså av samma storleksordning som Finlands hela statsbudget.
Transportflyget kan emellertid inte längre undvaras, och frågan är därför om inte ”Kerosene A” av alla raffinaderier i världen skulle få en för civilt flygbruk licenserad och subsidierad global prissättning. Utopiskt visserligen, men dock ett beaktansvärt förslag.
Kai Finel “) I barrel råolja “= 42 USA gallons = 158,98729 liter 1 barrel vin = 31,5 Imp. gallon = 143,20089 liter 1 barrel öl = 36 Imp. gallon = 163,65816 liter etc, etc.
FORUM 3/80