Finnair byter motorer - billigare än nya plan

av Ragnhild Artimo Forum 1993-14, sida 08-09, 04.11.1993

Taggar: Bolag: Finnair Teman: flygplan

Finnairs tekniker kollar vingens bränsletankar på DC-10.

Finnair byter motorer billigare än nya plan

Finnair, som 1.11. fyllt 70 år, rättar munnen efter matsäcken, därtill nödd och tvungen. Nya plan Boeing eller andra = skulle i nuläget ha blivit en alltör dyr historia. Men nya bullerbestämmelser gör det nödvändigt att byta ut en del motorer. Och det klarar Finnair ganska långt med egna krafter.

et är DC-9:orna som behöver få nya Dos Närmare bestämt de DC9-50-plan som Finnair flyger på skandinaviska och europeiska rutter med. Bullerbestämmelserna för Europa skärps från 1999 till en kravnivå som planens nuvarande motorer, Pratt & Whitney JT8D17A (en motortyp som Finnair i tiden var först med i Europa, i Super Caravelle 1964), inte står pall för. De har tjänat Finnair troget i sjutton år och är tekniskt långt ifrån redo för ättestupan — men de är alltså för högljudda för Europa, från 1999. Också planen, DC-9-50:orna från hovleverantören McDonnell Douglas, är sjutton år gamla och således i sina bästa år: enligt amerikanska FAA (Federal Aviation Administration) skall planen vara goda för 102 000 take-offs och Finnairs äldsta DC9-50 har prickat av bara 37 000.

Starkt skrov lever länge

Om Finnair i somras hade tagit beslut på att förnya sin flotta och exempelvis valt Boeing-paketet, och beställt Boeing 737:or att ersätta DC-9:orna med, hade det blivit dubbelt så dyrt per plan som att bara göra det man oundgängligen måste, byta ut motorerna i dem. konstaterar direktör Jouko Malén vid Finnairs tekniska grupp. Utöver nyinköpspriset hade man fått räkna med tilläggskostnader för infrastrukturbyte, inklusive skolning.

Motorbyte och uppgradering blir ett realistiskt alternativ av två orsaker — DC-9 är ett starkt plan med ett hållfasthetsmässigt överdimensionerat skrov, konstruerat för större påfrestningar än det i praktiken utsätts för. Det ger en mycket lång livscykel. Att Finnairs egen tekniska grupp sedan kan sköta både motorbytet och en planerad genomgripande uppgraderin av själva planen gör konceptet ekonomiskt — också genom den sysselsättande effekten av det omfattande projektet.

Vi bygger om hela planet! Uppgraderingen handlar egentligen om att Finnair faktiskt bygger om hela sin DC-950-flotta.

— Vi strippar planen inifrån, och stärker alla konstruktioner, berättar Kristian Ekblom, chef för tekniska kontoret. —

För om komma åt att förny cockpiten måste man ”såga av” nospartiet…

Ragnhild Artimo

Kristian Ekblom har en megautmaning framför ög då Finnair tar beslut på vilken motor bolugets DC-9-50-plan skall få. Motorbytet initieras av nya bullerbestämmelser inom Europa.

McDonnell Douglas är berett att ge garanti för planen på basen av vissa tekniska uppgraderingar i konswuktionerna. Cockpiten förnyas helt, och uppgraderas till samma klass som MD-80-planen har. Datorerna tar steget från analog till digital teknik och de elektroniska systemen förnyas därmed. Planen modifieras för automatisk landning — ett euromåste — och hela inredningen förnyas. I praktiken är det bara skrovet och de mekaniska systemen som blir kvar. En nyhet blir Precision Area Navigation-beredskap — från 1998 tas i Europa i bruk ett navigationssystem med s.a.s. lägre, smalare korridorer.

Ersättandet av cockpiten och därmed planens ”hjärna” är den mest krävande biten. Då det skulle bli svårt att göra installationsarbetena i de trånga utrymmen det är fråga om får man troligen kapa nospartiet — “såga itu” planet på ungefär samma sätt som vid en fartygsförlängning.

Pratt & Whitneys JT8D-218B (t.h.) är ett av alternativen till ny motor för Finnairs DC-9-50. Om balaget väljer PW håller man sig inom sin ”gamla” motorfamilj, vilket har fördelar med tanke på infrastrukturen.

Finnairs ”fabrik”

All uppgradera dussinet plan och byta ut motorn på dem låter som en megautmaning, men Finnairs tekniska grupp har beredskap att tackla jobbet — och erfarenhet som är uppskattad av otaliga internationella kunder för vilka Finnair genom åren skött sk. tungt underhåll och kvistiga reparationer.

Att tekniska gruppen idag har den utrustning och know-how som krävs (och har en extern efterfrågan) sammanhänger med att man målmedvetet körde fram och fick igenom investeringsprojekt och satsningar de åren bolagets ekonomi var bättre.

Finnairs ”fabrik” i omedelbar närhet av Helsingfors-Vanda flygstation är i själva verket ett imponerande industriområde med en verkstadskapacitet som hör till landets största. Hangarernas och hallarnas areal är 130 000 m? och byggnadskuben imponerande 2 miljoner m3. Personalen är idag under 1 900. Den har decimerats (Finnairanställda är som alla vet idag en hotad art) från toppsiffran 2 200 1991, och skall enligt planerna pressas ner ytterligare, men direktör Malén konstaterar att det inte tekniskt är råd på att skära så mycket djupare: för varje erfaren flygtekniker som övertalas att gå på förtidspension utarmas bolaget på viktigt kunnande som inte bara håller Finnairs egen flotta i trim utan också servar internationella kunder — en export som i år är budgeterad till 250 Mmk. Den viktigaste kundkategorin är små flygbolag som inte har komplett eget tekniskt underhåll.

Då kostnadsprofilen för själva planens sk. tunga underhåll till 90 procent utgörs av arbetskostnader och bara till 10 procent av material, är det klart vettigt att hålla pengarna och sysselsättningen inom det egna bolaget och samtidigt slå vakt om den tekniska beredskapen.

Finnair säljer en stor del av verkstadskapaciteten utåt. Här får en DC-10:a en sk. D-check, som går på djupet…

Det förestående DC-9-projektet är faktiskt inte det största tekniska gruppen tagit på sig. Då bolaget skulle börja flyga på Tokyo byggde man själv om en DC-10:a för de nya trafikbehoven, vilket bl.a. innebar installation av extratankar under kabingolvel. “Vi har alltid tyckt om att förbättra våra plan”, säger Malén lätt.

Överingenjör Ekblom konstaterar att uppgraderingsprojektet kan komma att kräva runt 40 000 mantimmar per plan. Genomloppstiden per plan blir en till två månader — takten är beroende av hur mycket andra jobb som kommer upp på agendan.

Motorbeslut i december

Offertrundan för en ny flotta buklandade i somras. Vem skall nu få vad som blev kvar — motorordern? Det tar Finnair beslut på i december — antagligen.

Det finns tre alternativ. Finnair kan välj en Pratt & Whitney JT8D-218B. vilket skulle betyda att man håller sig inom den ”gamla” motorfamiljen och har samma motor i DC-9 som i MD-80. Eller kan man bryta traditionen och välja Rolls Royce TAY670. Eller en BMW-Rolls Royce BR715.

Av de tre möjliga motortyperna är PW den enda som — modifierad — är marknadsklar. TAY670 är tekniskt definierad och kan komma ut tidigast 1996. Och BR715 kommer sist, 1997 — om den tas i produktion. I praktiken betyder det i alla fall att alla alternativ är möjliga inom ramen för Finnairs tidtabell.

Väljer Finnair PW betyder det minst förändringar i infrastruktur, teknisk skolning etc. eftersom motorn redan finns i bolaget. Det betyder också ett minimum tidtabellsoch andra riskmoment, och skalfördelar i reservdelsekonomin.

I andra vågskålen, med en helt ny motortyp, ligger den tekniska utmaningen att köra in ny kunskap och ny tekniskt beredskap, som också har ett marknadsvärde. Ett nytt kort i packen är klart en trumf i försäljningen av tjänster till internationella kunder. Men för båda typerna får en första operatör räkna med en del inkörningsfriktioner och osäkerhetsmoment. Malén påpekar att Roils Royce, visserligen en av de stora inom flygmotorer, just i denna motorklass har ganska litet erfarenhet. En ny motortyp betyder också infrastrukturella merkostnader.

Priset blir självklart en fokusfråga. Om Finnair och Air Canada — som siktar på att ersätta motorerna i sina D’C-9-30-plan vid samma tidpunkt — kan enas om samma motortyp kan det ge positiva priseffekter. Framför allt kan ett lika val betyda en tillräckligt stor initialorder för att ta i produktion en ny motortyp. Finnairs dussin räcker inte ensamt. UJ